EL METRO PARA QUITO (IV)

EL METRO PARA QUITO (IV)

En tres artículos anteriores sobre el metro publicados en febrero y abril del año 2009, http://lareddeespaciospublicos.blogspot.com/p/el-metro-para-quito.html se analizaban las alternativas y se apoyaba con entusiasmo este proyecto, lo veíamos y lo seguimos viendo como la mejor solución posible y a largo plazo para la movilidad y el transporte público en Quito.

El proceso de contratación de los estudios con la Comunidad de Madrid, y su oficina del Metro no fue un proceso amplio y abierto, por el contrario fue un contrato directo de gobierno a gobierno. Este sistema de contratación seguramente hizo posible que los plazos para el contrato de estudios se reduzcan bastante y ya se ha convocado a la licitación para construir las dos primeras estaciones, la del Labrador y de La Magdalena por 64,8 millones y se han entregado los estudios de detalle de la línea 1.

En la web del municipio de Quito se publica un resumen de los estudios realizados hasta la fecha, con el recorrido de la línea única por el momento, y con la ubicación de las paradas y muy especialmente con las pendientes, radios de curvatura y peraltes, cuestión muy precisa en el trazado de líneas férreas.

A pesar de todas estas fases cumplidas y en proceso, todavía se pueden escuchar ciertas voces contrarias al proyecto, señalando que tiene un costo muy alto y que se quedará como en Lima, con obras que estuvieron muchos años paralizadas. A esas voces hemos de decirles nuevamente que es el mejor sistema de transporte público, por su capacidad, por su velocidad y por la vida útil casi sin límites que tiene.

En agosto del 2012 hemos visto con interés la participación ecuatoriana en los Juegos Olímpicos de Londres, cuyo metro ha funcionado de maravilla durante el evento, incluida la clausura de las olimpiadas el 12 de agosto pasado, dando servicio a tres millones de viajes adicionales en los días de mayor congestión y solo en Londres. Esta ciudad fue la primera en el mundo que tuvo metro, inaugurado en 1863, en este 2013 se han realizado importantes celebraciones, por sus 150 años de vida.

La experiencia de Metro Madrid con las ampliaciones de la red para esa ciudad en 1990, que significaron varias líneas nuevas y mejorar sustancialmente las existentes, haciéndolas mas amigables, mas fáciles de acceder, acercando los andenes a la superficie de la calle, con escaleras mecánicas, ascensores, que facilitan a las personas discapacitadas y adultos mayores, será sin duda un aporte muy importante al Metro de Quito.

El recorrido analizado en la información disponible, se sustenta en el análisis urbanístico de los sectores de la ciudad en donde se ubican las paradas, el trazado se hace no en función de la vías existentes sino de las pendientes y radios de curvatura, utilizando los diferentes métodos de construcción según los tramos de la vía. Cabe recordar aquí que durante las obras de los túneles de San Diego, a finales de la década de los 70, se produjeron asentamientos importantes en su boca sur, con la afectación y el derribo de edificaciones patrimoniales, que luego fueron sustituidas por el proyecto denominado El Penalillo, a través de un concurso convocado por la Junta de Andalucía.

También es interesante anotar que la Línea 1 tiene algunas proyecciones hacia el norte, (Avda. de la Prensa y Galo Plaza) y futuras líneas también hacia el Norte (Comité del Pueblo, Carapungo, en la línea 3) y hacia el sur (Guamaní).

Inexplicablemente no se ha previsto, la utilización del recorrido de las líneas férreas existentes tanto hacia el sur, como a través de los valles de Cumbayá y Tumbaco hacia el norte, para un tren ligero que pueda utilizar los mismos trazados, que tienen radios de curvatura y pendientes diferentes a las que tendrá el Metro, pero que pueden utilizarse precisamente para el tren ligero en conexión con el metro.

Esta propuesta ya se hizo en un artículo publicado el 6 de abril del año 2009. http://lareddeespaciospublicos.blogspot.com/p/el-metro-para-quito.html En estas últimas semanas hemos visto cartas a la Dirección del Diario El Comercio proponiendo y aplaudiendo la misma iniciativa.

Hay un buen análisis de las paradas y las razones para su ubicación, en base a la permeabilidad, respondiendo a los nodos de trafico peatonal y a la ubicación de centros o servicios que producen o demandan movilidad. En el plano de población servida es evidente una concentración de paradas hacia la zona norte de la ciudad, la mas densa, desde La Alameda hasta El Labrador. Las 15 estaciones con la posibilidad de 5 futuras en la misma línea y un plazo de ejecución previsto de 36 meses, son los datos más relevantes del proyecto.

También es muy importante la no afectación a la movilidad de la ciudad, por sus características, Quito tiene una gran escasez de vías y cualquier perjuicio a la movilidad repercute en zonas muy extensas e inclusive en toda la ciudad, como cuando se produjo el socavón en el Trébol.

Cubre bien la demanda de transporte en puntos claves de la ciudad, los tiempos de recorridos son espectaculares en el proyecto, 34 minutos para los 22 kilómetros, así como su capacidad de 1.500 pasajeros por viaje, 19.000 viajeros por hora, aproximadamente 400.000 viajeros/día, con la posibilidad de ser duplicada sin inversión marginal importante. Estas son las ventajas fundamentales del metro sobre otros sistemas, BRT, etc.

Los enormes ahorros económicos que significa la disminución en los tiempos de viaje justifica a nivel general la inversión, considerando además la vida útil del sistema, estos aspectos hacen que sea un proyecto con facilidad para la obtención de créditos, gestiones que a nuestro juicio se han demorado más de la cuenta. Teniendo los estudios listos y entregados, ya debió estar listo el financiamiento, considerando el importante aporte gubernamental con partidas presupuestarias en el presupuesto general del estado.

Entre los proyectos del Metro de Quito, hay también la posibilidad de titulación de los flujos de futuros ingresos del nuevo aeropuerto, para financiar parcialmente el proyecto. También se están contratando estudios que en realidad serían un Plan Especial de Reforma Interior del Barrio La Magdalena, en relación con la parada de metro en ese barrio.

Una vez concluida la etapa de diseño, el éxito del proyecto depende casi en su totalidad tanto de su financiamiento como de la velocidad de construcción, no debe despreciarse que las obras que se iniciarán por fases, deben convocarse, contratarse y ejecutarse en plazos muy cortos, de tal manera que los costos por financiamiento y la inflación no sean significativos.

Una de las preocupaciones mayores es para nosotros la profundidad de algunas estaciones, que tienen de acuerdo a la información mencionada, 23 metros bajo el nivel de las calzadas, que en otros términos significan una altura equivalente a un edificio de 8 pisos que habrá que bajar y subir desde la calle al andén o viceversa. Naturalmente que habrán escaleras mecánicas o ascensores para estos desplazamientos, pero aún así, esto elimina los recorridos cortos que se preferirá hacerlos de otra forma por el tiempo y la dificultad de subir o bajar tan grande altura.