EL PLAN VIAL DE QUITO NO SE HA DEBATIDO. Entrevista publicada en Diario El Comercio

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Redacción Quito 

ENTREVISTA |  DOMINGO 05/09/2010 

Si bien los peajes serían una alternativa para financiar una parte del plan vial, ¿cómo incidiría en la movilidad de Quito? 
Hemos visto que en la Gral. Rumiñahui y en el túnel Guayasamín se forman largas filas. Esto, porque el tag (dispositivo electrónico) no se ha implementado de forma masiva. Sin embargo, no creo que un sistema de peajes afectaría mucho al tránsito. Hay sistemas modernos como arcos electrónicos que registran el paso de autos y el costo se carga a una cuenta o tarjeta de crédito. Pero no creo que esa sea una opción para financiar dicho plan.

Hoja de Vida

• Es arquitecto especializado en Urbanismo, graduado en la Universidad de Madrid.
• Además, tiene un Doctorado en Arquitectura en la Universidad Politécnica de Cataluña.
• Ha sido profesor universitario de Arquitectura y Urbanismo desde hace 30 años.

Según usted, ¿cómo se podría financiar el plan vial? 

No estoy en contra del plan vial, sino de poner más impuestos a la gente. El quiteño no quiere más tasas ni impuestos. El Municipio tiene que revisar muy profundamente su presupuesto. Allí hay una serie de distorsiones.

¿Cuáles? 

En el plan de gobierno del Alcalde había una propuesta importante sobre la reingeniería del Municipio. Administrativamente el Cabildo tiene profundos problemas. Basta preguntar a un ciudadano que acude a una administración zonal para ver el conflicto. La atención es lamentable. Y los trámites son cada vez más engorrosos y demorados. Si el aparato municipal fuera eficiente, se recaudarían más impuestos.

¿Qué opina sobre la implementación de nuevas tasas en la ciudad? 

La administración anterior se preocupó de incrementar de manera exagerada las tasas e impuestos. Solo hay que ver las planillas de agua potable, de luz, del impuesto predial para ver las tasas adicionales que se destinan a la Empresa de Obras Públicas.

Entonces, ¿cuáles serían las formas de financiamiento del plan propuesto? 

Los recursos que producirá el nuevo aeropuerto de Quito se podrían utilizar para esas obras viales, que son imprescindibles. Se podrían emitir papeles de deuda municipal para que los inversionistas nacionales y extranjeros pudieran comprar esos papeles. Así se podría financiar la obra y pagarla a plazos largos.

¿Y otro de los problemas? 

Sobre urbanismo, es necesario reforzar el sistema vial del Distrito. Creo que hay que conservar cierta lógica. Por EL COMERCIO supe que se había aprobado esta semana solo la parte técnica del proyecto y no la parte económica, lo cual me parece una decisión muy apresurada.

El Municipio aprobó en años anteriores los planes de Desarrollo Territorial y Maestro de Movilidad, ¿quedaron en el papel? 
En primer lugar, no se ha hecho pública la relación que debería tener el plan vial propuesto con el General de Desarrollo Territorial y el Maestro de Movilidad, que llevaron esfuerzos y recursos públicos de todos los quiteños. La planificación se hace para 25 años y no para lo que dura una administración. Esa es una desgracia en el país, viene una nueva administración y empieza de cero.

Ahora, ¿cómo ve el plan de vialidad del Cabildo? 

Hay que tomar en cuenta que lo presentado por el Cabildo son perfiles de proyectos, pero no hay aún los estudios. Para eso se necesitan más de USD 5 millones. Pero lo principal no son los impuestos, sino el plan. Nos están desviando la atención con los impuestos y nadie habla del plan, a quién afecta, qué dicen los propietarios de los terrenos por dónde pasarán esas vías.

¿Cuál es la falencia? 

La planificación de Quito es compleja. Su crecimiento lineal fue producto de una falta de planificación. Y ahora ese problema se repite en los valles, donde ha aparecido una gran cantidad de urbanizaciones aisladas. Se está conformando una especie de colchas de retazos, donde no hay una estructura urbana que les dé identidad, conexión ni un sistema de circulación rápida.

LA BASURA QUE REGRESA

La basura puede tener una segunda vida y regresar para ser usada nuevamente, por ejemplo,  fabricar un envase con los gránulos de plástico que se producen con los envases usados, es mucho más barato y ayuda a respetar el medio ambiente.

En el Ecuador desde hace ya algunos años estamos reciclando basuras, empresas e instituciones tienen iniciativas nuevas, dignas de ser tomadas en cuenta. Loja en este sentido es un ejemplo que ha sido reconocido por Naciones Unidas a través de un premio, por su organización de clasificación domiciliaria de la basura (biodegradable y no biodegradable) reciclaje y producción de abono natural, con documentación y propuestas para que la producción de compost pueda ser implantada en otros municipios. En el Cantón Rumiñahui se ha establecido desde hace unos años el sistema de recolección con contenedores, que facilita las tareas de recogida y vertido, evitando además la dispersión de la basura acumulada y sus malos olores, permitiendo a los ciudadanos que viertan en el contenedor la basura a cualquier hora, sin depender de horarios.

En otros países y otras culturas la educación ciudadana está ya en la mejor opción que es la basura que no llega al correspondiente tacho o la recogida neumática de basuras. Como ejemplo citamos el centro histórico de Pamplona, que incluye puntos fijos de recogida selectiva.

Quito actualmente produce más de 1.800 toneladas de basura al día, una media cercana al kilo de basura por habitante y día, con tendencia a crecer, la producción de basura en el Distrito Metropolitano de Quito, se ha incrementado en alrededor de un 30%  en los últimos años. Esta enorme cantidad de basura, suficiente para contaminar el subsuelo, las aguas y la atmosfera si se abandonaran sin control, dejarían una herencia medioambiental que dista muchísimo de lo que aspiraríamos para nuestros hijos.

El agotamiento de los recursos naturales y el ahorro de energía al transformar los desechos en productos reutilizables son los argumentos más convincentes para el reciclaje.

Varios principios se han establecido ya en algunas organizaciones y países, con una jerarquía en la que va en primer lugar la prevención, el mejor residuo es el que no se genera, después la reutilización, luego el reciclado, finalmente la valorización con recuperación de energía y si no se puede sin recuperación de energía que es igual que una eliminación, y lo peor es el vertido, no deben ir las basuras al vertedero.

Casi la mitad de los desechos son materia orgánica que puede aprovecharse en la fabricación del compost y más cantidad podría utilizarse si hubiera la clasificación domiciliaria y los residuos llegaran a las procesadoras sin mezclar, evitando que una buena parte de las basuras acaben en la incineradora o bajo tierra. Existen maquinarias que separan los cartones de bebidas, latas y envases de plástico, que suponen cada vez más un alto porcentaje del total de la basura, en el Ecuador hemos visto en los últimos años como, todas las bebidas y otros productos vienen en envases de cartón o plástico de manera creciente.

Hay proyectos y programas que incorporan a las empresas y fábricas que producen envases y residuos para que asuman su responsabilidad y gestionen de manera adecuada los residuos sin causar impactos negativos al medio ambiente.

El reciclaje del papel, produce ahorro en la tala de bosques y aunque ese papel fuera un poco más caro tendríamos el ahorro de tener amplias zonas boscosas intocadas. La recogida selectiva de papel y cartón es otra industria que puede ser alimentada con estos insumos.

El vidrio de botellas y otros, triturado, molido y limpio, puede reconvertirse indefinidamente y el 100%  en nuevos envases.

En los Diálogos Urbanos en la Modernidad, conocimos una propuesta de un consorcio extranjero para instalar en Quito una planta industrial procesadora de basuras, que procesa todo tipo de desechos, que no demandaba casi inversión por parte del Municipio y que por su capacidad de procesamiento podía abarcar no solo el Distrito Metropolitano de Quito, sino cantones aledaños como Mejía, Rumiñahui y Cayambe. La producción de energía eléctrica de la planta procesadora a venderse a precios competitivos a la Empresa Eléctrica y otros productos, financian la inversión inicial, y tras un período de utilización, la planta pasa a propiedad del Municipio. Adicionalmente la empresa entregaba al Municipio alrededor de 12 millones de dólares anuales a invertir en desarrollo social del distrito. También hay que señalar que se crean un buen número de puestos de trabajo fijos y que los residuos que la planta produce son inferiores a los límites establecidos para la industria en Europa y Estados Unidos.

En este como en otros aspectos de la ciudad, seguiremos insistiendo en que “Pensamientos y proyectos pequeños, mirada corta y coyuntural, metas intrascendentes son algunas de nuestras negativas características nacionales. Esto se refleja en la despreocupada manera de afrontar la vida y en el escaso cuidado de bienes públicos fundamentales que ni siquiera valoramos ni sabemos su importancia para la sobrevivencia colectiva.”….., pensamientos y proyectos pequeños, son el peor legado que podemos dejar a las futuras generaciones que se encontrarán con enormes sistemas obsoletos difíciles de cambiar o actualizar y que exigirán ingentes recursos para tareas de remediación o modernización.

EL COMPLEJO EN EL EPICLACHIMA

El cuartel militar con el nombre de Epiclachima, que fue un indígena quiteño que en el siglo XV, enfrentó con sus tropas a los Incas, murió en una sangrienta batalla en la que más de dieciséis mil de sus hombres también murieron, al creer Epiclachima, que por el número, podía vencer a las cuasi profesionales fuerzas del incario. El cuartel con este nombre ha sido mencionado ahora como futuro complejo de gobierno.

Se pregunta uno, desde el punto de vista del urbanismo, que no solo tiene connotaciones espaciales y con la red de espacios públicos, sino también con los ritos, los mitos y la simbología y el carácter urbano y las representaciones del poder en la historia. ¿Es conveniente este traslado? ¿Es solo una reacción y rechazo al norte de la ciudad y ahora se quiere llevar el centro del poder al sur de la misma?, se argumenta el descongestionar el centro y dar espacio al turismo, o ¿hay alguna otra no explicada intención, o necesidad?

Es debido a que el urbanismo y la arquitectura, tienen sin duda connotaciones y representaciones, la razón por la que se ubicaron en la Plaza Mayor, la Plaza Grande, la de la Independencia,  el poder civil, el eclesiástico y el militar (Cuartel Real de Lima), y son por estos argumentos históricos cargados de simbolismo, de cultura y desarrollo de actos cívicos (políticos), religiosos y militares, que tiene esa significación la presencia de estos tres poderes.

La posibilidad del contacto del pueblo (mandante), en sus diversas agrupaciones, con los mandatarios, es sana, saludable y necesaria en una democracia, la Plaza representa por su ubicación y por la tradición, esa posibilidad, que no debe perderse. Es muy cuestionable lo sucedido en la ciudad de México, el centro histórico, la cultura cívica, el poder, abandonado, en una plaza que es un paradigma del espacio público, el poder político ausente, lejos del centro urbano y de la vida ciudadana, dejando ese espacio a merced de otros actores y otros intereses.

No se conoce ningún estudio urbanístico mínimo, la secretaría Inmobiliar, debió realizar un estudio no solo del área disponible sino de los accesos, del impacto ambiental, de seguridad, de nueva centralidad que aparece, como influiría en el tráfico, en las vías, etc.

Esta secretaria, con rango de ministerio, se creó para promover la utilización de los terrenos y edificaciones que pertenecen al estado y están sin utilidad, para hacer alianzas estratégicas con inversionistas, promotores y constructores, para desarrollar grandes áreas de suelo que están sin uso y que atraerán, si hay las condiciones adecuadas, la inversión nacional y extranjera y crearan fuentes de empleo tan necesarias en el Ecuador de hoy día.

La  intención loable de hacer grandes obras públicas, como los puentes de Esmeraldas y Bahía, la hidroeléctrica Coca-Codo Sinclair, la refinería, el aeropuerto de Santa Rosa, etc., es plausible sin duda, porque son obras que perduraran por muchos años y darán servicio a esas comunidades y al país. Pero es de sensatez absoluta, el meditar bien si vale la pena invertir los recursos del pueblo ecuatoriano, en obras que no le signifiquen un buen aprovechamiento, que no rindan los frutos esperados, que se conviertan en inversiones poco utilizables o con una vida demasiado efímera.

EL PARQUE DEL LAGO

Son muchos años ya, que se discute públicamente en foros y reuniones o se publican artículos y opiniones en los diarios y revistas del Ecuador, sobre el futuro del aeropuerto Mariscal Sucre. Nosotros hemos hecho varias propuestas y publicado varios artículos (El Comercio, 27.03.1999, Pp. C1. Aproximaciones. Pp. 72-73).

La Ordenanza 3535 que solamente tiene dos artículos, establece en su artículo 1, que los terrenos del Aeropuerto Mariscal Sucre, serán destinados a un parque de la ciudad y que “se aprovechará la infraestructura construida para un Centro de Convenciones”, y en su artículo 2, la Ordenanza, señala que “cualquier cambio de destino se hará con las tres cuartas partes de los votos del Concejo en sesiones en tres períodos diferentes”.

Aparte de la muy probable discusión constitucional y legal sobre esta Ordenanza, lo urbanísticamente importante es que sea un parque y que la infraestructura existente se aproveche para un Centro de Convenciones que algunas voces señalaron en su momento, que sería para trasladar allí al actual Centro de Exposiciones Quito, arrendado a la Cámara de Pequeños Industriales en el Parque de La Carolina y sobre el cual hay una resolución del Concejo para que se restituyan a este Parque, esas áreas.

Con estos antecedentes y acercándose la fecha de inauguración del nuevo aeropuerto, el Municipio decidió convocar a un concurso internacional de ideas a grupos de profesionales quienes participaron en gran número, esta convocatoria a instancias de Arquitectos por la Ciudad fue impugnada por el Instituto Ecuatoriano de Propiedad Intelectual, debido a que en las bases se pretendía una apropiación indebida de las ideas de los concursantes, cuestión que finalmente fue desechada.

Las Bases y Guías de Diseño del Concurso establecían como Enfoques y Temas de la Propuesta de Diseño que los concursantes deben pensar e incluir: “Las sugerencias de rehabilitación y renovación urbana propongan nuevos usos del suelo y edificabilidad, relacionados con el desarrollo futuro de áreas perimetrales que establezcan vínculos y generen una nueva morfología, asunto sobre el cual no hubieron planteamientos concretos.

El concurso se llevó a cabo y se proclamó como ganador al arquitecto Ernesto Bilbao Paredes, con quien a través de un apoderado y con la participación de otra empresa para las garantías del anticipo y de fiel cumplimiento, el 19 de febrero del 2009 se contrató la realización del anteproyecto.

Luego de una muy breve exposición, varias reuniones y discusiones sobre la idea ganadora, al parecer se ha definido un nuevo programa arquitectónico que incluye una gran área edificada y descarta la infraestructura existente para Centro de Convenciones, el arquitecto Ernesto Bilbao ganador del concurso ya no participa en el anteproyecto.

Lamentablemente la Ordenanza 3535 se anticipó a una definición urbanística más seria y profunda del sector del aeropuerto Mariscal Sucre. Hace muchos años ya se propuso que este sector debería ser estudiado como una Área de Planeamiento Remitido (APR), definida en el Plan General, delimitando la zona de estudio, para que un equipo de profesionales, municipal o privado, se encargue de la elaboración de un Plan Especial de Reforma Interior (PERI), pues se iba a producir un trascendental cambio de uso de los terrenos del aeropuerto y habrá, una importante plusvalía generada por este cambio de uso y por las grandes inversiones municipales en los terrenos, el anteproyecto, el proyecto y posible construcción del Parque del Lago, sin ningún beneficio para el municipio.

Estas plusvalías, si no se actúa con visión de futuro y con voluntad política, se trasladarán al sector privado, provocando un proceso especulativo, ya iniciado y sin ningún control por parte de las autoridades.

En reuniones organizadas por Arquitectos por la Ciudad y ONU Hábitat, hemos visto que no existen los estudios e informaciones previas elementales para poder hacer una propuesta, como los usos, alturas, estado de las edificaciones de las áreas colindantes al Parque del Lago, aspectos que será necesario acometer en el PERI.

Tampoco existe, al menos no lo conoce la ciudadanía, algún estudio aunque sea elemental del costo total del proyecto del Parque del Lago, su forma de financiamiento, los plazos de construcción y los costos y sistemas de mantenimiento de un parque de esas dimensiones.

Por otro lado, el anteproyecto del Parque del Lago, no se integra como debería,  a un posible Sistema de Espacios Verdes de Quito, en donde este nuevo parque se una a través de líneas verdes, avenidas y parques lineales con otros parques urbanos y estos a su vez con los espacios naturales circundantes que tiene Quito.

El Plan Especial de Reforma Interior propuesto es una categoría del planeamiento que permite determinar una serie de factores que definirán espacial y volumétricamente el sector, esto es los terrenos del actual aeropuerto más sus áreas perimetrales, previendo los sistemas y redes necesarias para dar cabida a una población con un mejor nivel de vida que el actual y con los equipamientos y servicios indispensables en la vida urbana moderna, que evite el congestionamiento, la contaminación y el ruido.

El PERI, necesariamente habrá de incluir un Plan de Etapas, la Evaluación Económica y el Sistema de Actuación, que permitan desarrollar toda el área, creando una gran superficie de inversiones públicas y privadas, que promoverá la creación de empleos y el crecimiento económico, tan necesarios en esta ciudad.

El PERI, debería ser sometido a Consulta Ciudadana que abarque la propuesta general incluido el Parque del Lago y sus áreas colindantes. Las exposiciones, presentaciones en ONU Hábitat y publicaciones en alguna revista comercial, son a todas luces insuficientes, para que se haya producido  una verdadera consulta ciudadana para este tan importante proyecto para Quito y su futuro.

Los estudios en su fase inicial, deberían ser aprobados de forma provisional por el Concejo Metropolitano,  luego se elevan a Consulta Ciudadana, publicando la convocatoria por los medios de comunicación, exponiendo la documentación a todos los ciudadanos que deseen hacer sus observaciones, sugerencias y presentar alternativas, en un plazo prudencial, recogidas todas estas opiniones, respondiendo específicamente a cada observación, sugerencia o alternativa, y una vez incorporadas estas opiniones, se hará una refundición del plan aprobándolo de forma definitiva para su desarrollo a corto y mediano plazo.

LO PREVIO AL PICO Y PLACA

La enorme fragilidad del sistema vial de Quito, es por demás evidente, no solo en la congestión vehicular sino especialmente en la forma en que problemas puntuales, inciden en grandes sectores del sistema, como fue el caso del colapso del colector de El Trébol, o en estas semanas el cierre de una vía de los túneles.

Por estos motivos es que hemos planteado, de forma reiterada, que no deberían hacerse nuevos cambios en ese sistema vial, hasta que no se tengan buenos estudios previos de micro, meso y macro simulación computarizada de redes y evaluar previamente a su aplicación, nuevos sistemas de control y estrategias de gestión de tráfico, para los cuales hay los equipos y la capacidad técnica suficiente para realizarlos.

La tendencia creciente de los quiteños a utilizar el transporte individual en vez del transporte público colectivo, es constante en los últimos años, datos municipales apuntan que para el año 2025 el 60% de los viajes serían en transporte individual y el 40% en transporte colectivo.

El revertir o detener esta tendencia, implica necesariamente el que los ciudadanos que requieren de forma imprescindible hacer viajes, sin olvidar que hay propuestas para reducir notablemente esos viajes no imprescindibles[i],  entraña que los ciudadanos se sientan invitados o atraídos por el transporte colectivo y por la circulación peatonal.

Para esto se requiere y como pasos previos a medidas restrictivas, una oferta sustancialmente mejorada del servicio de transporte colectivo, además de la habilitación adecuada de los espacios para la circulación peatonal. Cuestiones ambas que en Quito, dejan mucho que desear[ii], el tiempo de viaje se ha incrementado para las mismas distancias, la velocidad de desplazamiento va en disminución, la red vial está cada vez más saturada, nada se hace por recuperar la capacidad de las vías[iii] En el transporte público hay incumplimiento de rutas y horarios, transferencias innecesarias, incremento de robos. La mayoría de los ciudadanos encuestados (54%) considera que la calidad del servicio es regular, el 52% dice que el tiempo de espera a los alimentadores es excesivo, el 51% percibe al sistema como inseguro.

A todo esto hay que añadir que las paradas no se respetan, los ciudadanos saben que las unidades de transporte público paran en cualquier lugar y levantan el brazo y la parada es inmediata, si estuviera prohibido terminantemente, con elevadas multas, recoger pasajeros fuera de las paradas y con los buses en movimiento, nadie levantaría el brazo pues sería inútil.

Las carreras entre buses son a estas alturas del desarrollo urbano de Quito, de la congestión vehicular existente, con la inseguridad y el riesgo que provocan, una costumbre totalmente inaceptable.

Los pasos a desnivel, solución parche, y que atenta contra la imagen urbana y los peatones, no pueden ser ya a estas alturas de las luchas ciudadanas y de las actividades de Arquitectos por la Ciudad y otros grupos, la solución adecuada. La solución del cruce de las Avenidas 6 de Diciembre y Gaspar de Villarroel, en un plano que circula por Internet, por simple comparación con otros encuentros similares de otros países, deja mucho que desear, se introduce a los peatones al punto de conflicto reduciendo los espacios para las maniobras, tampoco se representan las fases intermedias de semáforos para la circulación peatonal, 

La señalización horizontal y vertical, en toda la ciudad es de muy mala calidad, los carriles no están bien señalizados, tienen anchos diversos y falta solución de continuidad después de los cruces, deteniendo el tránsito. La señalización clara y los semáforos para los peatones al menos en las zonas de mayor tránsito son indispensables, las zonas en las que es prohibido estacionar, estacionamientos de borde a la zona del pico y placa de tal manera que quienes vienen de los valles o de sitios más lejanos, puedan estacionar su vehículo en las áreas exteriores y tomar el transporte público o caminar a su lugar de destino, son todos elementos previos a cualquier restricción.

Tenemos la seguridad que el Municipio y sus autoridades utilizaran los fondos públicos con celo, profesionalismo y responsabilidad social y  no emprenderán obras o restricciones que no tengan estudios adecuados.

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[i] (ver “El tránsito otra vez“ en Lista de Enlaces al final del Blog)

[ii] (Ver “Los peatones en Quito” en Lista de Enlaces al final del Blog)

[iii] (Ver “El tránsito en Quito (2)“ en Lista de Enlaces al final del Blog).