EL METRO PARA QUITO (IV)
En
tres artículos anteriores sobre el metro publicados en febrero y abril del año
2009, http://lareddeespaciospublicos.blogspot.com/p/el-metro-para-quito.html
se analizaban las alternativas y se apoyaba con entusiasmo este proyecto, lo
veíamos y lo seguimos viendo como la mejor solución posible y a largo plazo
para la movilidad y el transporte público en Quito.
El
proceso de contratación de los estudios con la Comunidad de Madrid, y su
oficina del Metro no fue un proceso amplio y abierto, por el contrario fue un
contrato directo de gobierno a gobierno. Este sistema de contratación
seguramente hizo posible que los plazos para el contrato de estudios se
reduzcan bastante y ya se ha convocado a la licitación para construir las dos
primeras estaciones, la del Labrador y de La Magdalena por 64,8 millones y se
han entregado los estudios de detalle de la línea 1.
En
la web del municipio de Quito se publica un resumen de los estudios realizados
hasta la fecha, con el recorrido de la línea única por el momento, y con la
ubicación de las paradas y muy especialmente con las pendientes, radios de
curvatura y peraltes, cuestión muy precisa en el trazado de líneas férreas.
A
pesar de todas estas fases cumplidas y en proceso, todavía se pueden escuchar
ciertas voces contrarias al proyecto, señalando que tiene un costo muy alto y que
se quedará como en Lima, con obras que estuvieron muchos años paralizadas. A esas
voces hemos de decirles nuevamente que es el mejor sistema de transporte público,
por su capacidad, por su velocidad y por la vida útil casi sin límites que
tiene.
En agosto
del 2012 hemos visto con interés la participación ecuatoriana en los Juegos Olímpicos
de Londres, cuyo metro ha funcionado de maravilla durante el evento, incluida
la clausura de las olimpiadas el 12 de agosto pasado, dando servicio a tres
millones de viajes adicionales en los días de mayor congestión y solo en
Londres. Esta ciudad fue la primera en el mundo que tuvo metro, inaugurado en 1863,
en este 2013 se han realizado importantes celebraciones, por sus 150 años de
vida.
La
experiencia de Metro Madrid con las ampliaciones de la red para esa ciudad en
1990, que significaron varias líneas nuevas y mejorar sustancialmente las
existentes, haciéndolas mas amigables, mas fáciles de acceder, acercando los
andenes a la superficie de la calle, con escaleras mecánicas, ascensores, que
facilitan a las personas discapacitadas y adultos mayores, será sin duda un
aporte muy importante al Metro de Quito.
El
recorrido analizado en la información disponible, se sustenta en el análisis
urbanístico de los sectores de la ciudad en donde se ubican las paradas, el trazado
se hace no en función de la vías existentes sino de las pendientes y radios de
curvatura, utilizando los diferentes métodos de construcción según los tramos
de la vía. Cabe recordar aquí que durante las obras de los túneles de San Diego,
a finales de la década de los 70, se produjeron asentamientos importantes en su
boca sur, con la afectación y el derribo de edificaciones patrimoniales, que
luego fueron sustituidas por el proyecto denominado El Penalillo, a través de
un concurso convocado por la Junta de Andalucía.
También
es interesante anotar que la Línea 1 tiene algunas proyecciones hacia el norte,
(Avda. de la Prensa y Galo Plaza) y futuras líneas también hacia el Norte
(Comité del Pueblo, Carapungo, en la línea 3) y hacia el sur (Guamaní).
Inexplicablemente
no se ha previsto, la utilización del recorrido de las líneas férreas
existentes tanto hacia el sur, como a través de los valles de Cumbayá y Tumbaco
hacia el norte, para un tren ligero que pueda utilizar los mismos trazados, que
tienen radios de curvatura y pendientes diferentes a las que tendrá el Metro,
pero que pueden utilizarse precisamente para el tren ligero en conexión con el
metro.
Esta
propuesta ya se hizo en un artículo publicado el 6 de abril del año 2009. http://lareddeespaciospublicos.blogspot.com/p/el-metro-para-quito.html
En estas últimas semanas hemos visto cartas a la Dirección del Diario El
Comercio proponiendo y aplaudiendo la misma iniciativa.
Hay
un buen análisis de las paradas y las razones para su ubicación, en base a la permeabilidad,
respondiendo a los nodos de trafico peatonal y a la ubicación de centros o
servicios que producen o demandan movilidad. En el plano de población servida
es evidente una concentración de paradas hacia la zona norte de la ciudad, la
mas densa, desde La Alameda hasta El Labrador. Las 15 estaciones con la posibilidad
de 5 futuras en la misma línea y un plazo de ejecución previsto de 36 meses,
son los datos más relevantes del proyecto.
También
es muy importante la no afectación a la movilidad de la ciudad, por sus características,
Quito tiene una gran escasez de vías y cualquier perjuicio a la movilidad
repercute en zonas muy extensas e inclusive en toda la ciudad, como cuando se
produjo el socavón en el Trébol.
Cubre
bien la demanda de transporte en puntos claves de la ciudad, los tiempos de
recorridos son espectaculares en el proyecto, 34 minutos para los 22
kilómetros, así como su capacidad de 1.500 pasajeros por viaje, 19.000 viajeros
por hora, aproximadamente 400.000 viajeros/día, con la posibilidad de ser
duplicada sin inversión marginal importante. Estas son las ventajas
fundamentales del metro sobre otros sistemas, BRT, etc.
Los
enormes ahorros económicos que significa la disminución en los tiempos de viaje
justifica a nivel general la inversión, considerando además la vida útil del
sistema, estos aspectos hacen que sea un proyecto con facilidad para la
obtención de créditos, gestiones que a nuestro juicio se han demorado más de la
cuenta. Teniendo los estudios listos y entregados, ya debió estar listo el
financiamiento, considerando el importante aporte gubernamental con partidas
presupuestarias en el presupuesto general del estado.
Entre
los proyectos del Metro de Quito, hay también la posibilidad de titulación de
los flujos de futuros ingresos del nuevo aeropuerto, para financiar
parcialmente el proyecto. También se están contratando estudios que en realidad
serían un Plan Especial de Reforma Interior del Barrio La Magdalena, en relación
con la parada de metro en ese barrio.
Una
vez concluida la etapa de diseño, el éxito del proyecto depende casi en su totalidad
tanto de su financiamiento como de la velocidad de construcción, no debe
despreciarse que las obras que se iniciarán por fases, deben convocarse,
contratarse y ejecutarse en plazos muy cortos, de tal manera que los costos por
financiamiento y la inflación no sean significativos.
Una
de las preocupaciones mayores es para nosotros la profundidad de algunas
estaciones, que tienen de acuerdo a la información mencionada, 23 metros bajo
el nivel de las calzadas, que en otros términos significan una altura
equivalente a un edificio de 8 pisos que habrá que bajar y subir desde la calle
al andén o viceversa. Naturalmente que habrán escaleras mecánicas o ascensores para
estos desplazamientos, pero aún así, esto elimina los recorridos cortos que se
preferirá hacerlos de otra forma por el tiempo y la dificultad de subir o bajar
tan grande altura.