EL METRO PARA QUITO

EL METRO PARA QUITO

Enrique Vivanco Riofrío*

Desde los años 70 se ha hablado y se han publicado artículos sobre el metro para Quito, por varias circunstancias creemos que ahora es el momento de iniciar tan importante proyecto.

La topografía del núcleo urbano de Quito es complicada, la larga planicie en la que se asienta y su reducido ancho, no ha permitido construir grandes avenidas con espacios generosos, de allí que el problema de Quito es la escasez de vías, ante esto la alternativa es crearlas, y una buena posibilidad es construir vías subterráneas para un transporte colectivo como el metro.

El Trolebús ya resulta insuficiente, su limitada capacidad y su baja velocidad por las numerosas intersecciones, han sido ya rebasadas largamente por la demanda. La propuesta de establecer paradas con dos unidades, no tiene mayor aplicación si se mantiene un solo carril en cada sentido.

Los datos y los planes municipales de movilidad nos señalan que hay una tendencia a dejar el transporte público por el transporte individual y esta tendencia crecerá en los próximos años, agudizando el ya grave problema del tráfico en Quito. El metro es una solución que puede revertir esta tendencia, si lo hacemos amigable, que la ciudadanía se apropie de él con amor y orgullo, tendremos como en Caracas o Medellín, la solución adecuada y a largo plazo para el transporte público.

Es de anotar, que el metro de Londres se inauguró en 1863 y sigue vigente y muy útil, el de Buenos Aires fue inaugurado en 1913 y presta un eficiente servicio de transporte a sus habitantes y que en estas y en todas las ciudades en donde existe el metro, se complementa con los buses y otros tipos de transporte.

Las principales ventajas del metro son su velocidad y capacidad, además de la posible recuperación de espacios peatonales sobre la superficie que permitan acceder a las estaciones. Por otro lado la tecnología actual facilita la excavación de túneles en cualquier circunstancia y con interferencias mínimas con las actividades de la ciudad. Su crecimiento y posibles conexiones con los trenes de cercanías que hacia el sur y el norte de Quito se pueden establecer con la red ferroviaria existente, son otra ventaja añadida.

La construcción del metro y su financiamiento tienen que programarse a mediano y largo plazo, siendo su costo mayor que el de otras soluciones, deben tenerse en cuenta la vida útil del sistema y que el tiempo menor empleado en transporte en alrededor de 30 millones de viajes por año, significa un importante ahorro y es un costo que hay que incluir en cualquier proyecto público.

Algunos candidatos a Alcalde de Quito y algunas autoridades como el Presidente Rafael Correa ya han hecho propuestas y declaraciones sobre este proyecto, que puede cambiar de forma importante la estructura urbana de la ciudad y dar a sus habitantes y a los ecuatorianos en general, no solo un servicio eficiente que ahora no tienen, sino el de superar esos pensamientos y proyectos pequeños, la mirada corta y coyuntural, las metas intrascendentes que son algunas de nuestras negativas características nacionales.

*Doctor Arquitecto y Catedrático Universitario

Publicado en el Diario El Telégrafo el 18.02.2009. Pp. 11.

EL METRO PARA QUITO, II.

Enrique Vivanco Riofrío*

Una de las alternativas propuestas para la solución del transporte público en Quito es el la del tren ligero, cuya principal ventaja es la de ser un sistema más económico. Respecto de los buses, tiene mayor capacidad, no contamina y es más silencioso, más cómodo y en muchos casos más rápido.

Sin embargo los inconvenientes del tren ligero son varios, el pequeño incremento de la capacidad con respecto del actual trole, la seguridad es un problema grave, su circulación se produce al mismo nivel que los automóviles y los peatones, para garantizarla es necesario, establecer vías segregadas, tanto para vehículos como para peatones, cuestión no siempre posible. Los accidentes con este sistema son frecuentes: Los Ángeles: Blue Line, Houston, New Jersey.

Estos trenes ligeros, en realidad son tranvías modernizados, que se construyen más pesados para poder resistir el impacto con automóviles, su operación disminuye la velocidad del tráfico vehicular, cuestión muy crítica en Quito.

La actual administración municipal de Quito, no ha hecho públicos los estudios de pre factibilidad y de alternativas para la selección de este, como el sistema de transporte escogido, tampoco del análisis costo beneficio comparativo entre soluciones (buses, tren ligero, elevado, metro, etc.), a pesar de haber sido solicitada esta información.

En cualquier caso nuestra propuesta es hacer estudios de pre factibilidad para analizar las posibilidades técnicas y económicas del metro, estudio de mercado, técnico, organizacional y legal, económico y financiero, estudios que deberían hacerse para un plazo no menor a 30 años.

La participación en el proyecto de los gobiernos locales de Cayambe, Mejía, Pedro Moncayo y Rumiñahui, del gobierno de la provincia de Pichincha y del gobierno nacional, a quienes beneficiaría el sistema del metro de Quito y sus trenes de cercanías, le darán al proyecto la dimensión que debe tener y el sustento para su financiamiento y ejecución.

La utilización de las líneas férreas existentes, espacios públicos de gran longitud y de 7,5 metros de ancho, que incluyen suelo de propiedad y uso público, representan un muy importante activo que debemos conservar, no solamente por su valor económico sino por sus connotaciones y valores históricos. Los túneles, puentes y demás destacadas obras de ingeniería de la época, es necesario restaurar y conservar como se hace en otros países.

Las pendientes que la red ferroviaria existente tiene y que son más pronunciadas que las que se diseñan actualmente, los radios de curvatura más pequeños, se adaptan bien, a los trenes ligeros de cercanías que aprovecharán estas vías y así se demuestra en varias ciudades en donde se han utilizado.

En América Latina existen 41 sistemas de metro, funcionando, en construcción o en proyecto. A nivel mundial los sistemas de metro han tenido un crecimiento muy importante en los últimos años, para 1970 existían solamente 40 sistemas mientras para el año 2010 serán 180, lo cual demuestra y garantiza la continuidad del sistema y su proyección futura.

*Enrique Vivanco Riofrío es Doctor Arquitecto y Catedrático Universitario

Publicado en el Diario El Telégrafo el 06.04.2009. Pp. 11.

EL METRO PARA QUITO III.

Enrique Vivanco Riofrío*

Otra de las alternativas propuestas, es la del tren elevado, que tiene un impacto espacial y de imagen demasiado grande para una ciudad como Quito, los espacios que quedan debajo y alrededor de la estructura, fácilmente se degradan, se convierten en tugurios, que son evidentes en algunos lugares de nuestras ciudades en donde se han construido pasos elevados.

El ruido de los sistemas elevados de mayor velocidad y capacidad que el tren ligero, resulta molesto para los vecinos, en México y París, los trenes que circulan por las líneas de metro a cielo abierto están dotados con ruedas de caucho, lo que les confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras ciudades como Praga y Santiago de Chile, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados.

La gran superioridad en cuanto a la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en Quito, apoyan una propuesta más definitiva como la del Metro.

No podemos dejar de mencionar que es el proyecto emblemático para cualquier administración municipal futura, que los estudios y contrataciones requieren de absoluta transparencia y que si los procesos se hacen como en Caracas u otras ciudades, la ciudadanía se apropiará de su principal sistema de transporte, moderno, seguro, rápido y que cubra la demanda actual y las futuras, pero que además, sea motivo de orgullo de los quiteños y de los ecuatorianos en general. Si es así, ocurrirá el fenómeno, ya experimentado en muchas ciudades, los ciudadanos cambiarán del transporte en automóvil al sistema de Metro, más veloz, más barato y más cómodo en definitiva.

Los costos de un proyecto de esta naturaleza y magnitud, naturalmente que son elevados, se estiman en el 75% para la infraestructura y el 25% para el material rodante, que debería ser de tecnología transferida para la industria local, al menos parcialmente.

Hay variaciones considerables de acuerdo a las condiciones del suelo y otras características en el costo por kilómetro de Metro. En Toronto que pasa por debajo del Lago Ontario, o en San Francisco en donde una de sus líneas atraviesa la Bahía de San Francisco (Océano Pacifico), es por estas circunstancias, mucho más caro que en otras ciudades, se calcula a precios del año 2007 entre 104 y 105 millones de dólares.

En Bilbao y Madrid los costos para el mismo año 2007, se han calculado entre 21 y 25 millones de dólares por kilómetro, mientras en Maracaibo y en Santo Domingo, entre 46 y 50 millones de dólares.

Los 10,9 kilómetros de la vía principal entre la “Y” y la estación del Recreo, que podría ser una primera etapa del Metro, construida en varias fases, incluye la posibilidad de conectarse con la red ferroviaria existente. Esta nueva vía subterránea a crearse debería incluir ductos para nuevas instalaciones de agua, desagües, eléctricas, telefónicas, televisión por cable y fibra óptica, esta nueva infraestructura y los espacios adicionales que pueden incluir las estaciones, como comercios y otros servicios, pueden ser una importante fuente de financiamiento adicional.

*Enrique Vivanco Riofrío es Doctor Arquitecto y Catedrático Universitario

Publicado en el Diario El Telégrafo el 14.04.2009. Pp. 11.