EL
TRANSITO EN QUITO
Enrique Vivanco Riofrío
Doctor Arquitecto y
Catedrático Universitario
Desde hace algunos años, el incremento del
parque automotor, (que sin ninguna duda seguirá creciendo a tasas elevadas), la
densificación de la ciudad, el incremento de población y la escases de vías vienen
produciendo en Quito congestiones vehiculares de gran magnitud, con grandes pérdidas
económicas (tiempo productivo, consumo inútil de combustible) y la contaminación
que esto provoca.
Estas congestiones se dan no solo en el núcleo
urbano de Quito, especialmente en las vías de salida a los valles de Cumbayá, Tumbaco
y Los Chillos, sino también en las terminaciones de esas vías en los valles. La
ciudadanía sufre y clama diariamente estos inconvenientes, intensificados en ciertas
horas, días y temporadas, como la de los períodos escolares, y sigue a la
espera de soluciones más drásticas y duraderas.
En muchas otras ciudades este fenómeno
producido con varias décadas de anticipación a lo que está ocurriendo en Quito,
ha tenido diversas experiencias de soluciones, desde los planes de ensanche y
crecimiento como los de Haussman en París, Cerdá en Barcelona, la Ringstrasse
de Viena y tantos otros, hasta derrocamientos de grandes áreas para la
ampliación de vías.
En nuestro medio estos planes o grandes
operaciones urbanísticas, que requieren de importantes inversiones y decisiones
políticas muy severas, podrían sustituirse con medidas más accesibles y mejor dosificadas,
que no son, como hemos visto, los pasos a desnivel ni las reformas geométricas.
Incorporar nuevas tecnologías al manejo
del tránsito en Quito es una cuestión impostergable. Simuladores microscópicos,
con editores de redes, que permiten reproducir las condiciones reales de tráfico de cualquier
red viaria en un ordenador. Se usan principalmente para evaluar nuevos sistemas
de control y estrategias de gestión de tráfico, pero también han sido utilizados
para la predicción del estado del tráfico como componente de sistemas de guiado
de vehículos y otras aplicaciones en tiempo real.
Establecer para Quito un sistema centralizado e
inteligente de control y manejo del tráfico urbano y suburbano, con la instalación
de semáforos coordinados, automáticos y controlados según las variaciones del
tránsito, debería ser un plan de semaforización general de la ciudad,
incluyendo peatones, invidentes, etc., especialmente en las largas avenidas o
vías longitudinales de Quito, en las cuales los semáforos deberían funcionar
coordinadamente, esto es en línea a una determinada velocidad para que el
tráfico fluya adecuadamente.
Un plan de ocupación de retiros en los
predios, que se dejan precisamente para tener la posibilidad de ampliar las
vías, ganando hasta diez metros, permitiría en algunas vías, no solo dos
carriles adicionales a los ya existentes, sino el ampliar el espacio de aceras
y mejorar su calidad y funcionamiento, cuestión tan venida a menos en Quito.
El metro, proyecto sobre el cual se han publicado
en este mismo Diario una serie de tres artículos, si llegara a construirse con
las mejores características posibles, será sin duda, un sistema que desaliente
el uso del automóvil.
Publicado
en Diario El Telégrafo. 27 de julio del 2009. Pp.11.
EL
TRANSITO EN QUITO (2)
Enrique Vivanco Riofrío
Doctor Arquitecto y
Catedrático Universitario
Quito en las últimas décadas, ha sufrido
un proceso paulatino de acumulación de espacios de estacionamientos en los
nuevos edificios y centros comerciales, totalmente desproporcionados a la red
vial.
Recuperar al menos en toda su dimensión la
capacidad de las vías existentes, eliminando estacionamientos en ellas,
incrementará en algo la velocidad de circulación. En algunas vías
longitudinales y especialmente en las transversales, se recuperarían uno o dos
carriles.
Esta prohibición y control de los
estacionamientos, deberían ser paralelos a una mayor oferta. En algunas zonas de Quito, como la centro
norte, hay gran necesidad de estacionamientos públicos, debido a la
concentración de actividades comerciales, administrativas y de esparcimiento. Frente
a la propuesta de construir estacionamientos en los parques, lo adecuado sería hacerlos
bajo las avenidas más amplias, sin mayor afectación a los espacios verdes. Estacionamientos
que podrían desarrollarse bajo las avenidas de los Shyris, de la República,
Amazonas (Entre Orellana y Gaspar de Villarroel) y Naciones Unidas entre otras.
Estos estacionamientos, deben además, ser
regulados en su precio. No tenemos por que pagar los usuarios tiempo de
estacionamiento que no utilizamos, eliminar definitivamente la tarifa de hora o
fracción y establecer una tarifa mínima de una hora y por minuto adicional de
utilización, sin pagar tiempo no utilizado.
Por otro lado, con excesiva frecuencia
vemos en Quito que se ocupan las vías para actividades que no les son propias,
fiestas, competencias, desfiles, etc., la ciudad tiene tal problema de
congestión y volúmenes de tráfico, que cualquier interrupción afecta a grandes
áreas. Se hace por tanto necesario un estricto control de la ocupación de las
vías con otras actividades, que muy bien pueden desarrollarse en otros espacios
como estadios, campos deportivos y otros que son subutilizados.
El diseño de las vías, las dimensiones de sus
carriles, la continuidad y los cambios en su número, se hacen sin un auténtico
estudio. El propio diseño obstaculiza el tránsito, cuando de pronto aparecen o
desaparecen carriles sin ningún aviso ni señalización adecuada, o no tienen diseño
de continuidad que ayude al flujo vehicular.
Otras soluciones de detalle, como pintar en la superficie de los
cruces de vías, especialmente en algunos de ellos, líneas diagonales
entrecruzadas formando rombos que señalen que en esas áreas no se pueden detener
los vehículos, para no interrumpir el tránsito en el otro sentido, como ocurre
diariamente en Quito, ayudarían en este problema.
En las edificaciones y conjuntos urbanos grandes
como centros comerciales, cines y otros que tienen estacionamientos de gran
capacidad, deben construirse carriles de desaceleración y aceleración, dentro
del predio, de forma que los vehículos salgan o se incorporen a la vía pública
sin mayores interrupciones del tránsito. La construcción de estos carriles
puede hacerse, dentro de los predios, mediante el correspondiente Estudio de
Detalle, aunque la edificación esté concluida.
Publicado
en Diario El Telégrafo. 14 de agosto del 2009. Pp.11.
EL
TRANSITO EN QUITO (3)
Enrique Vivanco Riofrío
Doctor Arquitecto y
Catedrático Universitario
Repetidamente se ha señalado que el
problema del tránsito en Quito es debido entre otras causas, a una falta de
planificación urbana coherente. La excesiva concentración de servicios en
algunas zonas, la distribución de las escuelas y colegios en la ciudad, son en
realidad problemas graves. Los estudiantes hacen viajes desde sectores bien
lejanos hasta el lugar de su escuela o colegio, inclusive hacia y desde los
valles. Un plan especial de establecimientos educativos y su localización de
acuerdo con las demandas se hace indispensable.
En los últimos años el enorme desarrollo de
los valles aledaños a Quito, especialmente con viviendas de familias que
huyendo del ruido, la congestión, la contaminación y la carencia de espacios
verdes han poblado los valles, produce en el tránsito unos movimientos
pendulares de gran volumen y es sin duda otra de las causas de la congestión
vehicular en Quito.
La solución de habilitar grandes áreas de estacionamientos
en sitios estratégicos de los valles, desde los cuales se establezcan sistemas
de transporte colectivo de excelente calidad y con frecuencias adecuadas, hasta
las vías del Trole, Ecovía y Avenida América, ayudaría a que un gran porcentaje
de los aproximadamente siete mil vehículos que diariamente entran y salen de la
ciudad, se queden en los valles.
La excesiva burocratización de las
instituciones y empresas obliga, muchas veces, a los ciudadanos a múltiples
viajes para trámites que podrían ser realizados en una sola vez, o por otros
medios; teléfono, internet o el correo dentro de la misma ciudad. La definición
clara con información telefónica o por Internet de los requisitos para los
trámites, que constantemente tienen variaciones, es muchas veces, lo que
provoca varios viajes para un mismo trámite.
La revisión y matriculación vehicular es
el peor ejemplo de cómo ciertas instituciones en lugar de facilitar los
trámites a los usuarios, le obligan a hacer al menos tres viajes para
matricular y revisar un vehículo, produciendo mas de un millón doscientos mil viajes
cada año que podrían reducirse a la tercera parte, disminuyendo proporcionalmente,
el tráfico y la contaminación.
Programas intensivos de participación
ciudadana efectiva, para la disminución de viajes son necesarios. Convenios con
instituciones públicas, empresas privadas e instituciones financieras para
implementar programas de eliminación de los viajes para ciertos trámites y
gestiones son indispensables.
Finalmente, resulta necesaria una revisión
a fondo de los sistemas de pago de los peajes; ampliando el número de carriles,
aplicando una lógica mínima en el flujo vehicular, que ahora no tienen, introduciendo
nuevos mecanismos más ágiles, automatizados con monedas, tarjetas de crédito y
otros que cambien la actual situación de enormes colas que generan gastos
inútiles de tiempo y combustible.
Publicado
en Diario El Telégrafo. 24 de agosto del 2009. Pp.11.
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