Lectura efectuada en la Universidad Técnica
Particular de Loja el 19 de Octubre del 2016.
¿Que es el espacio público? ¿Podemos preguntarnos de donde
proviene? ¿Que significado tiene? y ¿Que connotaciones le da ese espacio
público a la ciudad?
Como sabemos el espacio es la esencia de
la arquitectura y el urbanismo; en la arquitectura es el espacio interior en el
cual habitan los seres humanos, que debe concebirse teniendo en cuenta la
escala y la percepción humana, en el urbanismo es el espacio exterior urbano,
la esencia de la vida colectiva: las calles, los espacios públicos, y aquellos
que se forman entre los edificios.
La buena estructura, conformación y
categoría de estos sistemas son los que además de producir una movilidad urbana
con mejor o peor eficiencia y calidad, determinan el carácter y la forma de las
ciudades.
En sus inicios esta red de espacios
públicos no tenia generalmente distinciones, no habían espacios especializados
como los conocemos ahora. Las aceras, marcaron una diferenciación y protección
al peatón muy importante, se empezaron a generalizar en las ciudades cuando se
separaron de las calzadas al aumentar el número de carruajes, aunque en algunos
casos se planteaban bandas de diferente pavimentación para soportar el paso de
los vehículos de carga.
En el antiguo Imperio Romano, las calles de las ciudades se diseñaron y
construyeron para el tránsito de carruajes, y tenían, estas sí, diferenciadas,
por comodidad e higiene las aceras, disponían también de pasos peatonales.
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| Pompeya. Siglo VII ac. |
Los sistemas de transporte movían y
alimentaban el imperio romano. Por las calzadas y con el transporte rodado se
distribuían las grandes cantidades de trigo llevadas en barcos desde España y
Egipto a los habitantes de las urbes. En nuestro medio, los incas no usaron la
rueda, probablemente porque en los terrenos montañosos de los Andes, los animales
de carga daban mejor resultado.
La abundancia y la calidad de excelentes
representaciones de la ciudad del siglo XVIII, permite comprobar que el espacio
público, era en ella compartido por las personas que lo caminaban, con las que lo
habitaban y con las que lo recorrían a caballo o en carroza. [1]
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| Museo del Prado. Madrid |
Generalmente no había distinciones de
espacios especializados, aunque en algunos casos, se planteaban bandas de
diferente pavimentación, para soportar el paso de vehículos de carga. Ildefonso
Cerdá en Barcelona, reflexionó y aleccionó sabiamente sobre ello.
Tal es el caso del Paseo del Prado de
Madrid, dentro del cual, según ha comprobado Pedro Navascués, existió ya a
finales del siglo XVIII, una banda llamada calle de Trajineros, pavimentada con
piedra, discurriendo por el borde occidental del paseo de arena, desde Atocha
hasta Cibeles. Luego, ya en el siglo XIX, se hizo pasar por allí el tranvía,
por lo que existió de hecho, una cierta especialización, reservando el resto
del Paseo a la circulación peatonal, a las cabalgaduras y a los coches de
caballos.
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| Salón del Prado. Madrid. 1902 |
A mediados de los años sesenta, se produjo
en Inglaterra, y en toda Europa, la resonancia de la publicación del famoso
Informe Buchanan sobre El tráfico en las ciudades, que había sido
encargado por el Gobierno de la Reina, preocupado por el problema de la
circulación en las antiguas ciudades inglesas. En él se desarrollaba un lúcido
y contundente análisis, de la imposibilidad de compatibilizar un alto nivel de motorización en el
espacio urbano, con un aceptable nivel de calidad ambiental en el mismo.
A partir de ahí empezaron a producirse en
diversos países europeos, las primeras reacciones en contra de la invasión de
ciertos espacios urbanos por el automóvil, para poder conseguir “áreas
ambientales” de calidad, se produjo también la reivindicación del aumento del
transporte colectivo en la ciudad, y de los desplazamientos a pié, para
reducir, en algunos espacios urbanos, la cantidad de vehículos privados.
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| Coventry. Inglaterra. Años 60. |
Algunos nuevos estudios empíricos de
entonces, realizados sobre la dimensión aceptable de los recorridos peatonales,
demostraron que estos podían ser mucho mayores (normales de 800 a 1600 m) de lo
que preconizaban los estudios de tráfico de los años anteriores (200 m), de
acuerdo con los cuales se había venido produciendo la sumisión de la ciudad al
automóvil y condicionando la configuración del espacio urbano a la máxima
acogida de vehículos para la movilidad ciudadana.
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| Centro de Munich. Años 70. |
Entonces llegaron las primeras
experiencias alemanas y danesas de peatonalizaciones reducidas, referidas a
algunos elementos urbanos aislados, como plazas y segmentos de calles. Luego
vinieron, y también en otros países, otras experiencias de mayor amplitud,
afectando a fragmentos enteros de partes urbanas centrales. Y a lo largo de los
años setenta, se fue generalizando el cuestionamiento de los principios básicos
que habían venido orientando la política urbanística de sumisión al tráfico.
Se aumentó el interés por el transporte
colectivo y se produjo la revisión del concepto de calidad urbana, con un desplazamiento
de las prioridades, anteponiendo la “calidad ambiental” frente a la “eficiencia
circulatoria”, al menos para determinadas áreas de la ciudad.
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| Calle Manski. Kourola. Finlandia. Años 70. |
Todo esto se ha producido como respuesta a
ese renovado interés por la vida pública en la ciudad, y al entendimiento del
espacio público urbano como lugar de encuentro, que ha acompañado al
descubrimiento de la importancia social de ese espacio público, y ha culminado
con la “toma de la ciudad” por la gente, y con la conversión intermitente de
la ciudad en verdadero escenario de un espectáculo variado y colorido.
En todos aquellos casos, tanto cuando se
trata de plazas y calles aisladas, como si es de conjuntos entramados formando
ámbitos mas extensos, estamos ante situaciones en las cuales se ha podido
desviar con relativa facilidad el tráfico de paso, dejando remansos mas o menos
grandes al abrigo de las corrientes principales, que han podido ser divididas o
canalizadas por otros derroteros.
El Paseo de Gracia de Barcelona tiene 60,9 metros de ancho total y una
longitud de 1,6 kilómetros. Tiene
una calzada central de 18,3 metros de ancho para seis carriles de circulación
rodada, dos amplias aceras de 11 metros de anchura cada una, y unos espacios
intermedios de algo mas de 10 metros de ancho, que se organizan de modo variable,
acogiendo cada uno una calzada lateral de circulación, espacios de aparcamiento
y un andén peatonal de ancho variable según los tramos y tratamiento también
variable. Las superficies destinadas a la circulación y las superficies de
paseo casi son iguales. Tanto las aceras como los andenes peatonales están
provistos de filas de grandes árboles, cuatro filas en total.
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| Paseo de Gracia. Barcelona. Vistas |
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| Paseo de Gracia. Barcelona. Sección tipo. |
Concluimos que hay una línea divisoria, claramente planteada en la
mayoría de los casos que separa el espacio público del espacio privado, llamada
línea de fábrica, que es desde donde y hasta donde, el propietario privado
puede edificar o marcar el límite de su propiedad.
En teoría los elementos constitutivos del espacio público son
tres: los planos horizontales, los planos verticales y los objetos urbanos. Los
planos horizontales están formados por las calzadas, las aceras, parterres,
plazas etc. (Como sabemos estos planos no son totalmente horizontales, tienen
pendientes longitudinales y transversales) Los planos verticales son las
fachadas de las casas, edificios, etc. (Como también sabemos no son siempre un
solo plano tienen balcones, entrantes, salientes, etc.), pero se asimilan a la
distancia como un solo plano, y finalmente los objetos urbanos que son los
árboles, luminarias, bancas, fuentes, etc.
Con el gran crecimiento que tienen
las ciudades y los importantes procesos migratorios nacionales e
internacionales, hay el peligro de la pérdida de identidad de los ciudadanos y
el extrañamiento a menudo conlleva sentimientos conflictivos de no pertenencia,
los ciudadanos pierden la cultura del aseo, invaden con rótulos y otros objetos
todas las fachadas del espacio urbano y la ciudad pierde su imagen.
Es fácilmente comprobable el hecho
de que los proyectos ahora llamados de regeneración urbana, que deberían
llamarse de renovación urbana, elevan la autoestima de sus usuarios, fomentan
la cultura ciudadana de cuidar y mantener los espacios públicos y de colaborar
con el mantenimiento y buena presencia de los planos verticales que conforman
estos espacios
Los espacios públicos exigen una
alta calidad en todos sus aspectos: en el diseño orden y propósito, en su
composición considerar los tres elementos básicos del espacio urbano; los
planos verticales, los planos horizontales y los objetos urbanos y en su
calidad constructiva, lo optimo, garantizando durabilidad y bajo costo de
mantenimiento. [2]
Como ha escrito Jordi Borja la bondad del
urbanismo actual se verifica en la calidad del espacio público.
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| Plaza Mayor. Madrid |
Hay derecho a la belleza, y hasta derecho
al lujo, por que no hay nunca despilfarro, sino justicias cuando se da riqueza
a los pobres. Por lo tanto, antes que nada, el espacio público es un desafío y
una oportunidad para la justicia urbana.
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| Espacio público. Madrid |
Es un desafío global a la política urbana:
un reto urbanístico, político y socio-cultural, referido a toda la ciudad.
Reto urbanístico,
porque el espacio publico es el elemento ordenador del urbanismo, además de importante mecanismo de
redistribución e integración social, es en definitiva el examen que los
gobiernos locales han de aprobar para ser considerados “constructores de ciudad”.
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| Espacio público. Sevilla |
Reto político,
porque el espacio público es el de la representación colectiva, de la vida comunitaria,
del encuentro, del intercambio cotidiano. La ciudad, a su escala, exige grandes
plazas y avenidas en las cuales puedan tener lugar grandes concentraciones
urbanas, es el lugar de ejercicio de los derechos y el medio para el acceso a
la ciudadanía para todos aquellos que sufren algún tipo de marginación o
relegación.
Reto socio-cultural,
porque la monumentalidad del espacio público
expresa y cumple diversas funciones: Es un referente urbanístico, es el lugar
de las manifestaciones de la historia y de la voluntad del poder, es el símbolo
de identidad colectiva y es uno de los mejores indicadores de los
valores urbanos predominantes.
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| Espacio público. Sevilla |
El desafío socio-cultural demanda dar
calidad al espacio público, entender la monumentalidad no solamente como la colocación
de elementos aislados, sino como una relación física y simbólica entre ellos y
con los entornos, un extra calificador de los espacios y de las edificaciones
que han de proporcionar sentido a la cotidianeidad de los habitantes y usuarios
de la ciudad.
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| Espacio público. Sevilla |
Nada justifica que no exista una
preocupación y un debate públicos sobre el diseño, el color, los materiales de
los edificios públicos, de estaciones o autovías urbanas, de hospitales, etc. Y
de las operaciones inmobiliarias privadas (viviendas, oficinas, comercio)
puesto que su exterior configura el espacio público.
Desde las administraciones se debe asumir
como una de las fuentes de su legitimidad, la promoción de una política de
ciudad que produzca espacios públicos ciudadanos. No son por lo tanto
admisibles grandes proyectos urbanos que no integren objetivos sociales y
ambientales que amplíen la ciudadanía en cantidad y calidad. [3]
Finalmente queremos coincidir con David Harvey y señalar que todos
aquellos cuyo trabajo está dedicado a producir y reproducir la ciudad tienen el
derecho colectivo, no solo a disponer de lo que producen, sino también a
decidir que tipo de urbanismo se debe producir, donde y como.[4]
Por esa razón el derecho a la ciudad tiene que plantearse, no como
un derecho a lo que ya existe, sino como un derecho a reconstruir y recrear la
ciudad como un cuerpo político progresista con una imagen totalmente diferente
que erradique la pobreza y la desigualdad social y que cure las heridas de la
desastrosa degradación medioambiental.
