Como es
conocido, el 25 de junio de 1908, llega por primera vez el tren a Chimbacalle y
se finaliza la obra ferroviaria más importante del Ecuador, no solo por su
dificultad sino especialmente por todo lo que significaba el tren como unión de
la costa con la sierra, de vehículo para el incremento sustancial de los
intercambios comerciales y de viajes entre las regiones y como columna
vertebral de la integración de la nacionalidad ecuatoriana. El tren Quito-Guayaquil
cuya inauguración oficial, que fue una gran fiesta cívica nacional, contó con la
presencia del presidente Eloy Alfaro y los hermanos Harman.
En
1929 el Presidente Isidro Ayora inaugura el tramo Quito – Ibarra.
El 1 de abril del
2008, el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (INPC) declara como bien
perteneciente al Patrimonio Cultural del Estado a la Red Ferroviaria del
Ecuador “Monumento Civil y Patrimonio Histórico, Testimonial, Simbólico”. En ese
año se inicia el proceso de rehabilitación del Ferrocarril Ecuatoriano como un
proyecto emblemático del actual gobierno.
A
los valores reconocidos por la declaratoria del INPC, tenemos que agregar
además que solamente en el Distrito Metropolitano de Quito, la vía férrea
existente y conservada en parte debido al Comodato con la Cámara de Comercio de
Quito, significa un patrimonio público de más de 86 kilómetros de vía, que
representan una superficie de al menos 64 hectáreas de suelo muy valioso.
El
ferrocarril tiene además un valor histórico por su aspecto constructivo. En la
época en que fue construido y solo en su paso por el Distrito Metropolitano de
Quito, existen al menos 3 puentes de diferentes luces y cinco túneles de los
cuales el de mayor longitud es de 981,21 metros.
Después
de todas estas consideraciones nos resulta afrentoso el nombre de “Chaquiñán”
que se le dio a los 20 kilómetros que tiene como préstamo de uso la Cámara de
Comercio de Quito.
Adicionalmente
las leyes y reglamentos con respecto al ferrocarril que desde 1936 y por lo
menos hasta el año de 1994, se han venido dictando y reformando, garantizan la
propiedad y uso de las vías férreas, además de las servidumbres y limitaciones correspondientes.
Todos
estos valores mencionados aquí, son la base para la propuesta general de
reutilización de las vías férreas existentes en un tren ligero de cercanías hacia
el sur y hacia el norte y con conexión al aeropuerto de Quito.
En
un artículo publicado en febrero del 2009, a favor del metro, ya anunciábamos
la conveniencia de considerar la conexión entre el proyecto del metro y las
vías férreas existentes, idea reiterada en otro artículo publicado en el Blog
“La red de Espacios Públicos” en febrero del 2013.
Esta
idea, es la de ir de forma paulatina con visión de futuro y a largo plazo como
se han de planificar las ciudades, integrando la red metropolitana de
transporte público, en donde el metro y el tren ligero serían la columna
vertebral del sistema.
En
los planos obtenidos en el IGM con los cuales se ha formado un mosaico en el que se incluye el trazado de la
Línea 1 del Metro, podemos verificar que en la parada denominada “El Recreo”,
existen dos cruces con la vía férrea actual en uso, que permitirían una
conexión relativamente fácil con el tren de cercanías.
Por
otro lado, la tecnología actual de los ferrocarriles ha evolucionado mucho en
varios sentidos, el ahorro de energía eléctrica, de la que el Ecuador dispondrá
en breve en volumen suficiente, a través del aprovechamiento de la energía producida
en las frenadas, es uno de ellos.
La
capacidad del tren ligero, su velocidad y la posibilidad de utilizar los
horarios de las 24 horas de acuerdo a la demanda, harán que en poco tiempo sea
el medio de transporte preferentemente usado por los ciudadanos que viajan desde
y hacia los valles, al sur y al aeropuerto de Quito.
Si
utilizamos la vía férrea actual, renovada, con probables rectificaciones o
desvíos, hay varias posibilidades de trazado para la construcción de un tramo
nuevo del ferrocarril de pequeña longitud, para la conexión con el aeropuerto
Mariscal Sucre.
También
hemos de considerar que las paradas intermedias permiten el cruce de los trenes
que circulan en direcciones contrarias y además ofrecen la posibilidad de
utilización a los ciudadanos que habitan o trabajan cerca de las estaciones, y
a través de estacionamientos adjuntos, la utilización a otros usuarios del
entorno mediato.