1. PRESENTACIÓN
DEL LIBRO:
PATRICIO
AGUILAR VEINTIMILLA. ARQUITECTO Y CONSTRUCTOR
Muy buenas
noches
Cuando
hace algunos meses de Trama Ediciones se pusieron en contacto conmigo para una
entrevista que se incluiría en el libro de Patricio Aguilar Veintimilla, nunca
imaginé que sería propuesto para presentar este libro. Cuando así fue, le dije
a Patricio Aguilar, que estaba seguro que otros colegas y otros amigos lo
harían mejor que yo, pero ante la oportunidad de presentar una publicación
sobre nuestra arquitectura y sobre el derrotero vital de un compañero, colega y
amigo, acepté el reto.
Lo primero
que creo necesario mencionar es la magnífica edición del libro, el excelente
trabajo en el diseño, la calidad de sus fotografías, el marco histórico en los
textos, asocian muy bien la vida como estudiante, profesor y emprendedor de Patricio
Aguilar.
A Rolando Moya
y Evelia Peralta, auténticos pioneros de las publicaciones sobre arquitectura
en nuestro país, con un gigantesco trabajo de edición, publicación, difusión y
documentación de la arquitectura ecuatoriana, los arquitectos, la arquitectura
y el Ecuador les debemos y mucho.
Ahora,
después de más de treinta años de experiencia como profesores, podemos afirmar
que cuando éramos alumnos buscábamos la autenticidad humana del maestro, pues
el profesor debe servir de intermediario entre la materia enseñada y el alumno.
Es precisamente esta relación la que da a la enseñanza su valor humano, pues el
grado de interacción profesor-alumno, no es solo a nivel de la asignatura o
materia de enseñanza, sino en toda su dimensión humana de encuentro.
En varios
pasajes del libro se hace referencia a los excelentes profesores de nuestra
época de estudiantes, personas integras, con un gran sentido de la ética y la
responsabilidad, por lo cual se regresa en muchos pasajes, citas y referencias
a ese grupo humano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad
Central del Ecuador, que nos dio también esas lecciones de vida, que hemos
procurado emular sin perjudicar a nadie.
A nosotros
nos tocó vivir y luchar en la Universidad, contra una grave confusión, conscientes
de que democratizar la enseñanza no significa rebajar los niveles de
conocimiento, por el contrario, la función primordial de toda enseñanza es
elevar la capacidad racional del hombre.
El libro
contiene las actividades de Patricio Aguilar como arquitecto y constructor,
pero también como Decano de la Facultad de Arquitectura, Presidente de la
Cámara de la Construcción, su obra pictórica y sus emprendimientos. Con mi
invitación a ustedes a leer el libro, para esta presentación me referiré
únicamente a algunas de sus obras de arquitectura.
De las
obras presentadas y de los dos grandes grupos de arquitectura, rural y urbana,
he seleccionado algunas que desde mi particular punto de vista quiero destacar.
En el
ámbito rural hay dos obras, la primera la de la Hostería San Luis en Cayambe, de
1992, que representa un estudio previo de las tipologías arquitectónicas de
nuestra arquitectura vernácula, tipologías entendidas como la “estructura
formal interna” de la obra arquitectónica, no como usos.
Se estudian
también en esta obra, los materiales, los pilares, las cubiertas con sus vigas
a la molinera, con par y tirante, cerchas latinas con pendolón y tornapunta,
cerchas compuestas, cubiertas con entablados y materiales vistos. Las mamposterías
de adobe y tapial de la arquitectura tradicional, se reemplazan por las de
ladrillo visto y en donde el encalado, se sustituye por pinturas más modernas. En
los patios destaca el uso de la piedra bola en los pisos, también se incorporan
acabados no tradicionales, como el de la madera en pisos exteriores, tanto cubiertos
como descubiertos.
Todos
estos aspectos, reforzados por la utilización de la teja en las cubiertas y la
integración de elementos vegetales que aportan color y calidez, producen espacios
y paseos muy agradables y una obra bien integrada al entorno, la naturaleza en
este caso.
La re-presentación,
el volver a presentar, toda esta serie de aspectos de la arquitectura
tradicional, incorporando nuevas visiones y nuevos materiales, que definen el
carácter de la obra, tiene interés en San Luis.
En la
Ampliación y Remodelación de la Casa de Hacienda Santa Lola de Cuchitingue, de
1990, en Aláquez, Cotopaxi, también se incorporan nuevos espacios, con tabiquería
de madera vista, y nuevos colores; a la mampostería, ventanas, pilares,
pasamanos y elementos estructurales en fachadas, consiguiendo unas proporciones
bien logradas. Todas estas nuevas incorporaciones expresan de manera clara la intervención
realizada, con el análisis y estudio constructivo de las cubiertas, y de la mampostería
de la arquitectura ecuatoriana tradicional.
En este
punto, cabe una reflexión, porque a pesar de los problemas, todavía está viva
ante nosotros la ciudad antigua, esa ciudad que podemos ver en todas las
culturas y latitudes, que hasta hoy es, uno de los mayores logros de la
humanidad. La ciudad antigua, como testimonio de la creación colectiva de nuestros
antepasados, también como ejemplo de la razón, pues cualquiera que sea el punto
de vista desde el que se la mire, la razón está presente, inclusive en culturas
heterogéneas, en todas, prevalece la razón. El que esta ciudad antigua haya
llegado hasta nuestros días la convierte en un tesoro.
Una serie
de desatinos, entre ellos, el principal a mi juicio, el de no haber sabido leer
correctamente y a tiempo, las tipologías urbanas de la ciudad antigua: el
espacio calle, el espacio plaza, el atrio, la manzana cerrada y otras, muy
presentes en los centros históricos, ha dado pie a una ciudad moderna discontinua
y fragmentada que muy poco tiene que ver con su precedente.
Por esto
es inquietante el preguntarse, como Rafael Moneo o Joseph Muntañola lo hacen,
porque la cultura más reciente, que tanta atención ha prestado a las técnicas
en múltiples campos, no se ha interesado más por la construcción y, en último
término, por las ciudades y su arquitectura, es así por ejemplo, que con el
estudio y la representación de tipos urbanos como los mencionados, tendríamos y
podemos tener una ciudad más racional.
En otro y
diferente orden de cosas, la definición de la arquitectura como arte, se
refiere a aquello que se rige por leyes eternas e invariables. Leyes
independientes por tanto, de la personalidad del arquitecto tanto como de las
academias y de las modas; son las leyes de la Forma.
La forma
real es la propia del objeto arquitectónico, indiferente al sujeto, aunque no
claramente aprehensible para este, la arquitectura crea una forma necesaria y
conscientemente aparente y activa. Activa porque provoca en nosotros
sensaciones de espacios y movimiento, y sentimiento según la expresión de la
función. Aparente porque su efecto es psicológico; no virtual porque siguen
existiendo explicaciones fisiológicas, pero si claramente mental e imaginario.
La
arquitectura es la fijación de una forma visual a la naturaleza, a su entorno.
En la actividad de esa forma y en el efecto sobre el espectador, reside la validez
artística de la obra arquitectónica.
Así pues,
la forma activa sustituye en importancia a la real en las representaciones
arquitectónicas; ella es la que induce la mirada en perspectiva o la percepción
del movimiento, la que exige una determinada actitud en el espectador y, sobre
todo la que provoca en él, la “forma aparente” cerrada en sí misma y creadora
de un espacio virtual, en una relación visual, tranquilizadora y placentera
para el hombre. Esta es la razón por la que el conflicto entre lo táctil y lo
visual se resuelve siempre a favor del último. Mientras que el movimiento, la
profundidad o el volumen, valores táctiles que también ayudan a definir el
espacio, pueden representarse en una imagen visual, la sensación visual del
espacio como algo uniforme y simultáneo no es representable sino visualmente.
La
autonomía de las obras de arquitectura se basa en la creación de una unidad
cerrada y un espacio virtual, y no se han de confundir espacio ideal y espacio
real. En la arquitectura como arte, se crea un espacio para el ojo, esto es, un
espacio unitario a través de una forma; se crea una unidad que no es casual,
como en la naturaleza, sino conferida por la forma. Esa unidad es el verdadero
problema de la forma en arquitectura, pero, al mismo tiempo, esa forma unitaria
es la que imponemos a la naturaleza, al entorno, en una relación desarrollada y
ya no ingenua con ese entorno.
El placer
estético consiste justamente en la impresión sensible de una forma organizada.
La obra de arquitectura debe impresionarnos como la naturaleza, aunque la
percibamos desde un grado mayor de conciencia, el que nos permite nuestra
capacidad representativa.
A nivel urbano
a Patricio Aguilar, le ha correspondido actuar en un buen número de edificaciones,
como diseñador y como constructor y de esas actuaciones, creo yo identificar,
un período y una tendencia homogénea en su obra, que para mi tiene particular
interés. El período está comprendido entre 1984 y 1990, y algunas de sus
características comunes son las siguientes:
Las
edificaciones identifican y marcan claramente un basamento, definen y destacan
un cuerpo principal de altura variable, desde 4 hasta 8 pisos, tienen un remate
superior que asienta la composición y tienen también una respuesta a su
ubicación diversa en la urbe, ya sea si son esquineros, remarcando la esquina y
si son entre medianeras, definiendo voladizos que destacan el acceso principal,
la clara identificación de la estructura en sus fachadas, la diferenciación
detallada de losas y antepechos, y el destaque que en el alfeizar se hace para
el cambio de material desde la mampostería al vidrio. Estos diversos elementos
de la obra, tienen individualmente una forma activa independiente, pero al
mismo tiempo se integran en la forma activa general del edificio y ese es
precisamente su valor.
El Edificio
Jijón, de 1989, presenta una composición con un basamento en planta baja, un
cuerpo principal de ocho pisos y un remate en voladizo en su terminación.
Encuentro en el proyecto, una respuesta clara a la esquina urbana en que se
localiza, una intencionada ruptura de una cierta simetría, que podría haberse
dado, son aspectos que hablan de una forma con unidad, intención y propósitos
en el planteamiento.
La
sencillez de líneas, los remates laterales hacia las dos calles con mampostería
de toda la altura del edificio, que definen la escala urbana, el tratamiento
horizontal de las ventanas, marcando la escala humana y el alfeizar de los
antepechos, detallan bien su terminación y el cambio de material, esto
reforzado con la variación de color en el acabado de las losas con el de los
antepechos, le dan una expresión vigente, aunque han transcurrido 20 años,
sigue teniendo interés.
El edificio
Recalde Castro, de 1990, tiene planteamientos similares, aunque el basamento en
este caso tiene dos pisos de altura, el cuerpo principal de cuatro plantas y el
remate superior, la diferencia entre estructura de losas y columnas con los
antepechos, se marca en planos diferentes, la esquina urbana también tiene una
adecuada respuesta.
También
ubico en el mismo período y en la misma línea a los edificios Amador de 1984,
Colleen I de 1987 y Alvarado de 1989.
El “texto”
de Patricio Aguilar y ya no me refiero al texto del libro sino a las obras de
diseño, pictóricas y de construcción, leídas como un texto, está en el libro
representado, cada obra de arquitectura o de pintura tiene esa forma activa que
mencionamos, nos comunican emociones y sentimientos, nos provocan reflexiones y
seguirán allí por muchos años, seguramente nos sobrevivirán, de allí la gran responsabilidad
del arquitecto.
Citando al
muy destacado arquitecto y profesor español, Rafael Moneo Vallés, Medalla de Oro
de la Unión Internacional de Arquitectos - UIA y Premio Pritzker de
Arquitectura, decía: “el construir acompañará a los humanos mientras haya vida
en la tierra y ello hará que la arquitectura esté viva incluso cuando la
profesión de arquitecto se haya convertido en otra cosa.”
Como
señala muy bien en el prólogo del libro, el colega y ex presidente de la
República, Arquitecto Sixto Durán Ballén, seguiremos esperando nuevas obras y
emprendimientos del arquitecto Patricio Aguilar, porque la acción, es la
afirmación de la vida en el hombre libre y su sabiduría es una meditación de esa
vida.
Muchas gracias por su amable atención
Quito, 9 de Noviembre del 2010
BIBLIOGRAFIA:
-
FERNANDEZ ALBA, Antonio.
El diseño entre la teoría y la praxis. Publicaciones del Colegio Oficial de
Arquitectos de Cataluña y Baleares. Barcelona. 1971. 100 Pp.
-
MONEO VALLÉS, José
Rafael. Discurso de agradecimiento al Doctorado Honoris Causa entregado por la
Pontificia Universidad Católica de Chile. Revista ARQ. Número 067. Diciembre
del 2007. Pp. 94-95.
-
MOYA TASQUER, Rolando y
Evelia PERALTA. Patricio Aguilar Veintimilla. Arquitecto y Constructor. Trama
Ediciones. Quito. 2010. 237 Pp.
-
SAVATER, Fernando. Las
preguntas de la Vida. Editorial Ariel. S.A. Sexta Reimpresión. Bogotá. 2001.
286. Pp.
-
VON HILDEBRAND, A. El
problema de la forma en la obra de arte. Ediciones Visor. Colección La Balsa de
la Medusa. Nº 10. Madrid. 1988. 109 Pp.
"SEMINARIO PARA PLANIFICACION DE
TERRITORIOS Y CIUDADES SOSTENIBLES PARA EL BUEN VIVIR"
Manta: 17-18 de enero del 2013
3ª Ponencia: Jueves 17 (11:30 –
12:15)
Enrique
Vivanco Riofrio. Dr. Arq.
1) Movilidad urbana
a) Antecedentes
La ciudad se manifiesta como hecho colectivo,
fundamentalmente en su red de espacios compartidos, que permiten la circulación
de un punto a otro, y de manera especial, la comunicación espontanea entre
ciudadanos; el reposo, los juegos, la actividad en los mercados y en otros usos
de convivencia, en donde se comparten los ritos y los mitos, esta red está formada
por un espacio continuo longitudinal de elementos conectados que son de
propiedad, responsabilidad y uso colectivos.
La movilidad urbana por tanto, se sustenta en la
estructura de las ciudades, en su sistema de espacios públicos, formado básicamente
por las avenidas, calles, paseos, plazas, parques, aceras, etc.
 |
| 2.1. Paseo familiar (Escocia) |
 |
| 2.2. Paseo en bicicleta. Córdoba (España) |
 |
| 2.3. Paseo de Playa Nueva. Isla de La Palma (España) |
Como sabemos la esencia de la arquitectura y el urbanismo
es el espacio; en la arquitectura el espacio interior en el cual habitan los
seres humanos, que debe concebirse teniendo en cuenta la escala y la percepción
humana; en el urbanismo es el espacio exterior urbano, la esencia de la vida
colectiva: las calles, los espacios públicos, y aquellos que se forman entre
los edificios.
La buena estructura, conformación y categoría de estos
sistemas son los que además de producir una movilidad urbana con mejor o peor
eficiencia y calidad, determinan el carácter y la forma de las ciudades.
 |
| 3.1. Grand Canal Square, Dublín. Daniel Libeskind |
En sus inicios esta red de espacios públicos no tenia
generalmente distinciones, no habían espacios especializados como los conocemos
ahora. Las aceras, marcaron una diferenciación y protección al peatón muy importante,
se empezaron a generalizar en las ciudades cuando se separaron de las calzadas
al aumentar el número de carruajes, aunque en algunos casos se planteaban
bandas de diferente pavimentación para soportar el paso de los vehículos de carga.
 |
| 4.1. Vista del Paseo del Prado. Madrid. Circulación de peatones, caballeros y carruajes indistintamente |
En el antiguo Imperio Romano, las calles de las ciudades se diseñaron y
construyeron para el tránsito de carruajes, y tenían, estas sí, diferenciadas,
por comodidad e higiene, las aceras, disponían también de pasos peatonales. Los
sistemas de transporte movían y alimentaban el imperio romano, por las calzadas
y con el transporte rodado se distribuían las grandes cantidades de trigo llevadas
en barcos desde España y Egipto a los habitantes de las urbes. En nuestro
medio, los incas no usaron la rueda, probablemente porque en los terrenos
montañosos de los Andes, las bestias de carga daban mejor resultado.
 |
| 5.1. Calle de Pompeya (Italia) |
La aparición del tranvía en algunas ciudades durante el
siglo XIX, también marcó la especialización de la red con una vía férrea para
la circulación de este transporte público, que se ha mantenido en algunas
ciudades y también se ha modernizado.
 |
| 6.1. Tranvía, Milán (Italia) |
 |
| 6.2. Tranvía, Lisboa (Portugal) |
En el Ecuador también existieron en Guayaquil y en Quito,
tranvías tirados por caballos, a vapor y eléctricos, inclusive vagones de dos
pisos, que no se mantuvieron ni
modernizaron.
 |
| 7.1. Mapa de recorrido de tranvías: a caballos, a vapor y eléctricos. Guayaquil (Ecuador) |
 |
| 7.2. Tranvía de 2 pisos, Guayaquil (Ecuador) |
 |
| 7.3. Tranvía eléctrico, Guayaquil (Ecuador) |
En el siglo XIX también, se produjo la incursión importante,
a veces violenta y siempre problemática de los vehículos a motor en las
ciudades. Como respuesta a este fenómeno y a su densificación, aparecieron muy
diversas actuaciones urbanísticas, que marcaron intervenciones de diverso tipo,
algunas casi sanitarias para la organización de los núcleos urbanos y el
reforzamiento de sus sistemas de espacios públicos, los que a la postre permitieron
una movilidad mas racional.
En 1860 se publica el plan para el crecimiento de la
ciudad de Viena y su propuesta de la Ringstrasse, un cinturón que no es
exactamente anillo, sino un polígono, que incluye una calzada central para
vehículos y el tranvía, dos paseos peatonales laterales y dos calzadas laterales
adicionales con sus correspondientes aceras tiene una anchura total de
57,40 metros, el ancho total destinado a calzadas es 29,20 metros y el de peatones
28,20 metros, características que lo convierten en un espacio de sosiego, paseo
y movilidad muy agradable.
 |
| 8.1. La Ringstrasse de Viena |
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| 9.1. Ringstrasse de Viena. Calzada y tranvía |
 |
| 9.2. Ringstrasse de Viena. Paseo peatonal |
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| 10.1. Ringstrasse de Viena. Paseo peatonal entre calzada central y vía de servicio |
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| 10.2. Ringstrasse de Viena. Vía central |
 |
| 11.1. Sección tipo de la Ringstrasse de Viena |
Edward Glaeser, profesor de economía de la Universidad de
Harvard, establece tres fases para la implantación de una nueva tecnología del
transporte, primero el descubrimiento tecnológico, que permite la producción a
gran escala de una forma más veloz de movilidad, como la locomotora a vapor, o el
automóvil, segundo, si es necesario, se construye una nueva red de transporte
para poder utilizar la nueva tecnología, finalmente, los ciudadanos y las
empresas, cambian de ubicación geográfica para aprovechar las ventajas de la
nueva forma de transporte.
Son por tanto las tecnologías del transporte; barcos,
caballos, buses, ascensores, metro y automóviles, las que han incidido
directamente en el diseño y el crecimiento de las ciudades, la dispersión
urbana moderna es producto del automóvil, porque esta forma de transporte más
veloz, permitía a los ricos comprar casas más grandes, en terrenos más amplios,
aunque a distancias mayores.
Si bien fueron los alemanes los que inventaron las innovaciones
que dieron lugar al automóvil, fue sobre todo Henry Ford, quien tuvo el mérito
de la producción en serie, con la cual hacia 1930 en Estados Unidos había 23
millones de automóviles.
Este fenómeno causó un gran impacto en toda la estructura
territorial de ese país, se empezaron a construir autopistas que ahora tienen
74.000 kilómetros de longitud, construidas y mantenidas con un enorme gasto
federal y estatal, que ha hecho aseverar a algunos que hubo una conspiración de
los fabricantes de automóviles, para acabar con su competencia, el tranvía. Aunque
los estadounidenses adoraban sus automóviles y estaban mas que contentos de invertir
miles de millones de dólares, en la creación de una veloz red de autopistas.
También se hicieron obras más puntuales, agresivas con el
espacio urbano como esta de Atocha, denominada popularmente como la marca de un
juguete de autos y recorridos para armar, este paso a desnivel, fue después
derrocado por orden de un ilustre catedrático y alcalde Don Enrique Tierno
Galván, para recuperar los espacios urbanos, su calidad y para que las
edificaciones y los peatones sean ahora los protagonistas, como debe ser.
 |
| 12.1. El Scalextric de Atocha. Al fondo el Ministerio de Agricultura. Madrid (España) |
 |
| 13.1. Estación de Atocha. Madrid (España). Después del derrocamiento del Scalextric |
 |
| 13.2. Ampliación de la Estación de Atocha, proyecto de Rafael Moneo. Madrid (España) |
 |
| 14.1. Plaza y Estación de Atocha. Imagen satelital del año 2007 |
La Agencia Internacional de Energía estima
que hacia el año 2050 los volúmenes de carga en los países que no son miembros
de la OCDE se incrementarán en 4 o 5 veces comparados con los niveles del año
2000, mientras la movilidad de pasajeros aumentará entre cinco o seis veces en
el mismo período. China ha superado a los Estados Unidos como el mercado
más grande de automóviles y es ahora también el más grande productor de
automóviles. Otras economías emergentes como Brasil, India y México muestran
similares patrones de crecimiento rápido.
La congestión vehicular
significa pérdidas de millones de dólares, no solamente en los países
desarrollados, (D15)
en donde las vías prácticamente se transforman en estacionamientos, sino
especialmente en los de menor desarrollo relativo, pues no hay soluciones de
transporte colectivo como alternativa al automóvil particular, también las malas
aceras que suelen haber en nuestras ciudades, hacen más difícil la opción
peatonal.
 |
| 15.1. Congestión vehicular en Nueva Delhi |
 |
| 15.2. Congestión vehicular en Beijing |
 |
| 15.3. Congestión vehicular en Lima |
 |
| 15.4. Congestión vehicular en Santiago |
En la ciudad de
Bombay y en muchas otras ciudades, la congestión vehicular podría llegar a
paralizar la vida de la ciudad, es por esto que la lucha contra la congestión
no resulta un problema menor sino un imperativo, si queremos que las ciudades
cumplan una de sus funciones básicas como es la de comunicar a sus ciudadanos.
b) La movilidad contemporánea
En la época moderna, la preocupación por el problema de
la movilidad en las antiguas ciudades inglesas, hizo que la monarquía británica
encargara la elaboración de un estudio al respecto. Este estudio produjo a
mediados de los años sesenta del siglo pasado, el famoso Informe Buchanan, que
tuvo gran resonancia en este país y en toda Europa. Este informe concluía de
forma lúcida y contundente que era imposible compatibilizar un alto nivel de
motorización en la red de espacios públicos, con un aceptable nivel de calidad
ambiental en esa red.
Este fue el inicio de las primeras reacciones en los
países europeos en contra de la invasión del automóvil en ciertos espacios
urbanos, tratando de mantener o mejorar la calidad de vida en los espacios y en
la vida urbana.
Paralelamente también, se empezó a reivindicar el
transporte colectivo en las ciudades y a potenciar los desplazamientos a pié,
para reducir en algunas áreas urbanas la cantidad de vehículos particulares.
Algunos estudios de la época, establecieron que los
recorridos peatonales podían ser mucho mayores, entre 800 a 1600 metros,
mientras hasta entonces, los estudios de tráfico establecían únicamente 200
metros. De acuerdo a estos últimos se había venido produciendo la sumisión de
la ciudad al automóvil, sacrificando la conformación urbana y condicionando la
configuración del espacio a la máxima acogida de vehículos para la movilidad
ciudadana.
A partir de entonces se ejecutaron las primeras
experiencias de peatonalización, referidas a algunos segmentos urbanos
aislados, como plazas y tramos de calles, especialmente en Alemania y
Dinamarca.
Luego estas experiencias se ampliaron a otros países y a dimensiones mayores,
afectando a fragmentos enteros de partes urbanas centrales. Esto trajo como
consecuencia el cuestionamiento generalizado, de los principios básicos que
habían venido orientando la política urbanística de sumisión al tráfico.
 |
| 16.1. Peatonalización del Centro de Coventry. Inglaterra años 60 |
 |
| 17.1. Peatonalizacion del Centro de Munich. Años 70 |
 |
| 18.1. Calle Manski en Kourola. Finlandia. Años 70 |
 |
| 18.2. Calle Manski en Kourola. Finlandia. Años 70 |
Se aumentó el interés por el transporte colectivo y se
produjo la revisión del concepto de calidad urbana, con un cambio de las
prioridades, anteponiendo la “calidad ambiental” a la “eficiencia circulatoria”
al menos para determinadas áreas de la ciudad.
En realidad todas estas experiencias, tímidas al comienzo
y más decididas después, se producen como respuesta a un renovado interés por
la vida pública de la ciudad, y a entender el espacio público urbano como lugar
de encuentro, que acompaña al descubrimiento de la importancia social de ese
espacio publico, y ha culminado en la “toma de la ciudad” por la gente y con la
conversión intermitente de la ciudad en verdadero escenario de un espectáculo
variado y multicolor.
En la mayoría de los casos, tanto si se trataba de plazas
y calles aisladas, como si de conjuntos entramados formando ámbitos más
extensos, estas reformas interiores, se han producido por la posibilidad de
desviar con relativa facilidad el tráfico de paso, dejando remansos más o menos
grandes protegidos de las corrientes principales, que han podido ser divididas
o canalizadas por otras direcciones.
En nuestro país, esta invasión del automóvil a las
ciudades es relativamente nueva, es durante los primeros diez años de este
siglo, que se produce un importante incremento de vehículos.
 |
| 20.1. Vehículos matriculados (Ecuador) |
Según datos del Instituto Nacional de Estadística y
Censos (INEC), mientras en el período de 1998 al 2001, que coincide con la
grave crisis financiera que afectó a nuestro país, el número de vehículos
totales a nivel nacional casi no tiene ningún incremento, es a partir del año
2001 y hasta el año 2010, el período en el que prácticamente se ha duplicado el
número de vehículos motorizados.
En cuanto al número de vehículos de alquiler, su
variación es bastante considerable de año a año, al contrario los vehículos estatales
y municipales, han mantenido su número casi igual hasta el año 2008, a partir
de este año se han incrementado bastante, especialmente el número de los
vehículos estatales.
 |
| 21.1. Vehículos matriculados (Ecuador) |
Resulta también interesante establecer que para el año
2010, los vehículos particulares representan el 95,25% del total de vehículos
matriculados, mientras los de alquiler solo son el 3,19%, los estatales el 1,24%
y los municipales el 0,32% del total.
 |
| 22.1. Vehículos matriculados en porcentajes (Ecuador) |
c) La planificación, el ordenamiento territorial y su incidencia en la movilidad
Durante la mayor parte del siglo XX, la zonificación -el
zoning- separó los lugares de trabajo de los de residencia, comerciales o de
ocio, esta separación provoca movimientos pendulares de grandes distancias, que
repercuten en la calidad de vida, aumentando los niveles de contaminación
atmosférica y ruido por el obligado uso de sistemas de transporte.
No hay que olvidar por otro lado, que los usos del suelo
y las densidades establecen la supervivencia económica de muchos servicios, son
necesarias densidades relativamente altas para garantizar el suficiente número
de usuarios, que financien, según los casos, su operación, mantenimiento y
crecimiento futuro. También es necesario señalar que, hay una fuerte relación
inversamente proporcional entre la densidad de población y uso del automóvil.
La segregación del suelo en zonas de usos especializados,
en parte fomenta que las ciudades crezcan de forma dispersa en el territorio y
ha exigido que los ciudadanos realicen muchos desplazamientos diarios y también
que los servicios de transporte público dejen de ser económicos. En la
actualidad el automóvil particular es el peor despilfarrador de energía y la
mayor fuente de emisiones, así que el ordenamiento territorial debería incluir
medidas que reduzcan y limiten su uso. El éxito de este cometido depende de
políticas públicas para reducir el tráfico, restricciones de estacionamiento,
carriles de prioridad bus/taxi y otros.
Richard Rogers señala que las ciudades que son
zonificadas por sus funciones, con áreas de oficinas en el centro, centros
comerciales y de ocio en las afueras y barrios residenciales conectados por
vías, concepto de las ciudades de Estados Unidos y dominante en muchos países,
lo que hacen es transmitir una imagen de poder y la influencia de las fuerzas y
criterios de mercado de los promotores comerciales que la apoyan, esta
influencia hace que en los países menos avanzados adopten un camino caduco ya
en los países desarrollados.
Los peatones ocupan un espacio urbano en verdad reducido,
aproximadamente 0,83 m2, mientras un vehículo entre 27 y 37 m2, con lo cual el
espacio se multiplica por 40, esto explica la enorme utilización del espacio
urbano en las calles y avenidas de las ciudades.
Por otro lado, en un estudio realizado en la ciudad de San
Francisco en calles de diferentes comunidades, se comprobó y se cuantificó lo
que parece obvio, el grado de intercambios sociales entre vecinos en una calle
determinada es inversamente proporcional al volumen de tráfico que registra.
 |
| 22.1. Trafico y relaciones sociales |
Los gobiernos europeos con mayores impuestos a la
gasolina y menores inversiones en vías y autopistas han conseguido disminuir el
avance del automóvil. Durante los últimos treinta años el impuesto medio a la
gasolina en Francia ha sido unas ocho veces más alto que el impuesto
correspondiente en Estados Unidos.
En un estudio realizado por Edward Glaeser y Matthew
Kahn, comparando 70 ciudades de todo el mundo, descubrieron que en aquellos
países en donde los impuestos a la gasolina pasaron de ser bajos a ser altos,
la densidad urbana aumentó en más de un 40%.
Los automovilistas en general, suelen considerar los
costos de la utilización del automóvil particular, pero no consideran lo que
los economistas llaman externalidad negatiova, el costo que se proyecta a otros
automovilistas que tienen que sufrir las pérdidas de tiempo por la congestión
vehicular.
 |
| 23.1. Costos propios |
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| 23.2. Externalidad negativa |
Mientras los dirigentes Chinos parecen haber comprendido
que una densidad alta es beneficiosa, pues aumenta la productividad y reduce
los costos medioambientales; en la India, la gran influencia inglesa, al parecer
incide en los edificios bajos y la dispersión de la población.
2) La mirada al pasado
Josep María Montaner, catedrático y Zaida Muxi profesora
titular de la Universidad Politécnica de Cataluña, publicaron en el 2011 el
libro “Arquitectura y Política” con un prólogo de Jordi Borja. En este libro
analizan una serie de temas relacionados con la problemática actual de las
ciudades. Ellos señalan que no son las personas que viven queriendo borrar el
pasado y mirando solo al futuro, las que aportan las grandes innovaciones. Quienes
modifican sustancialmente el futuro, dicen, son aquellos que viven enraizados
en el pasado y son plenamente conscientes de las implicaciones de la historia,
de lo que las acciones pasadas pueden comportar en el futuro, lo que aportan
entonces, es un cambio que se puede agregar y que concuerda profundamente con
el sentido de lo que ya existía, donde ya estaba implícito y solo faltaba darle
desarrollo.
Por otro lado, Jane Jacobs con su libro publicado en
1961: Muerte y Vida de las Grandes Ciudades, se constituyó en una de la primeras
críticas directas a la urbanística moderna, demostrando que es en los tejidos
de la ciudad tradicional, donde existe más vida social, mas relaciones entre la
gente, mejor movilidad e incluso más seguridad.
A pesar de los problemas, todavía están vivos ante
nosotros, los centros históricos de nuestras ciudades, que además los podemos ver
en todas las culturas y latitudes, esos centros que hasta hoy son, uno de los
mayores logros de la humanidad. El centro histórico, como testimonio de la
creación colectiva de nuestros antepasados; también como ejemplo de la razón,
pues desde todo punto de vista, la razón está presente, inclusive en culturas
heterogéneas, en todas, prevalece la razón. El que estos centros históricos
hayan llegado hasta nuestros días los convierten en un tesoro.
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| 24.1. Calle Cuenca (Quito) |
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| 24.2. Calle Benalcazar (Quito) |
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| 24.3. Calle La Ronda (Quito) |
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| 24.4. Plaza de Santo Domingo (Quito) |
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| 25.1. Centro histórico de Estrasburgo (Francia) |
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| 25.2. Centro histórico de Estrasburgo (Francia) |
En los centros históricos se encuentran los valores
simbólicos de los elementos de la ciudad, la memoria colectiva que se concreta
y expresa en los nombres de los lugares, en los monumentos, en las tipologías
arquitectónicas, en los lugares de trabajo, en los espacios públicos, en los
ámbitos para la vida comunitaria, en los restos antiguos, en las fotografías y
documentos históricos.
Una serie de desatinos, entre ellos, el principal a mi
juicio, el de no haber sabido leer correctamente y a tiempo, las tipologías
urbanas de la ciudad antigua: el espacio calle, el espacio plaza, el atrio, la
manzana cerrada y otras, muy presentes en los centros históricos, ha dado pie a
una ciudad moderna discontinua y fragmentada que muy poco tiene que ver con su
precedente.
Por esto es inquietante el preguntarse, como lo hacen Rafael
Moneo o Josep Muntañola, ¿porque la cultura más reciente, que tanta atención ha
prestado a las técnicas en múltiples campos, no se ha interesado más por la
construcción y, en último término, por las ciudades y su arquitectura? Es así
por ejemplo, que con el estudio y la re-presentación de tipos urbanos como los
mencionados, tendríamos y podemos tener una ciudad más racional.
3) Sostenibilidad de la movilidad
a) Introducción
La sostenibilidad es un concepto relativamente nuevo,
necesario para afrontar los graves problemas de la escasez de recursos y
contaminación del planeta, además del cambio climático.
La “huella ecológica” definida por los científicos
canadienses Mathis Wakernagel y William Rees en 1995 o los indicadores de
sostenibilidad que a partir de la cumbre de Río de Janeiro, se definieron como
las Agendas 21, son criterios mesurables útiles para la propuesta de un
desarrollo sostenible. Por tanto hablar de sostenibilidad implica utilizar criterios
numéricos y parámetros en relación a unos objetivos.
Queremos anotar que los cambios más importantes que han
tenido gran influencia en el urbanismo y la arquitectura y que la tendrán
durante varias décadas, son; la crisis ecológica, el agotamiento de los
recursos, la contaminación, el desequilibrio y el calentamiento global, los
desastres naturales que empiezan a ser cada vez más graves y más frecuentes y en
muchas zonas del planeta. Todos estos fenómenos, ponen totalmente en crisis el
paradigma del progreso y del crecimiento ilimitados.
Por otra parte; los grandes movimientos migratorios en
diversos sentidos, que cambian de dirección más rápidamente que en el pasado; el
fenómeno de la globalización, y la importancia y el predominio de las
tecnologías de la información y la comunicación, resultan en elementos añadidos
y complejos que inciden, de forma muy importante, en el desarrollo y en la calidad
de la vida ciudadana.
b) Promoción del desarrollo sustentable de
los asentamientos humanos
La Agenda 21,
entre sus postulados promueve; una planificación y gestión sustentables del uso
del suelo, el uso sustentable de la energía, el acceso al recurso del suelo como
un componente esencial de un modo de vida sustentable y de bajo impacto. También
considera importante tener en cuenta que en áreas de rápido crecimiento, el
acceso al suelo entra en conflicto con la demanda de la industria, vivienda,
comercio, agricultura, la propiedad de la tierra y la necesidad de espacios
públicos.
Además el incremento
del costo del suelo urbano segrega a los más pobres que no pueden acceder a
suelo apropiado, por lo cual el objetivo es proveer los requerimientos de suelo
para los asentamientos humanos a través de un planeamiento físico a tono con el
medio ambiente y el uso del suelo, asegurando el acceso a todas las familias y
si es apropiado, el apoyo de la propiedad y el manejo del suelo comunal y
colectivo.
La propuesta de
que todos los países consideren importante disponer de un inventario nacional
comprehensivo de sus recursos de suelo para establecer un sistema de
información, en donde el recurso suelo sea clasificado de acuerdo a sus usos más
apropiados y las áreas de medio ambiente frágil o proclives a desastres, sean
identificadas para establecer medidas especiales de protección, es una medida
urgente.
A escala menor, la planificación detallada de los accesos
al transporte público y la creación de paseos peatonales y carriles de
bicicleta, que se conecten con los sistemas urbanos principales, son
fundamentales. Las zonas urbanizadas importantes deberían estar a distancias
cómodas (aproximadamente 400 metros) del transporte público.
c) Los
sistemas de transporte sustentable
El transporte consume alrededor del 30% de
la energía comercial y del 60% del consumo total de derivados del petróleo. En
los países en desarrollo, la rápida motorización y las inversiones
insuficientes en el planeamiento del transporte urbano, manejo del tráfico e
infraestructura, están causando problemas en términos de accidentes, heridos,
salud, ruido, congestión y pérdida de la productividad, similares a los que
ocurren en muchos países desarrollados. Todos estos problemas tienen un severo
impacto en las poblaciones urbanas, particularmente en las familias de menores
y mínimos ingresos.
América Latina
se encuentra ya altamente urbanizada, esto implica necesidades crecientes de
transporte urbano para prevenir o superar patrones de dispersión y congestión,
y asegurar el acceso a bienes y servicios. Es necesario considerar que cuanto
más crecen las ciudades de forma dispersa, menos rentable resulta la expansión
de los sistemas de transporte público.
4) Desafíos del siglo XXI
a) Aspectos generales
Las propuestas que incluyan la sociabilidad, las
costumbres comunitarias, el contacto humano, la espacialidad física, la
estructuración y equilibrio típicos de las ciudades peatonalizadas. La
tolerancia hacia los otros, la capacidad de reivindicación, asociación y
rebeldía inclusive, son valores que se están poniendo en peligro por un nuevo
sistema que trata de imponer, una sociedad urbana que tiende a rechazar los
contactos corporales, que empieza a sustentarse en el elitismo, la
desconfianza, el individualismo utilitario y el consumo.
La lucha por defender los espacios públicos, constituye
en definitiva, un elemento básico para la democratización de la sociedad. Cada
vez que un lugar público se privatiza, es la colectividad la que pierde y ve
mermado su derecho a participar de la ciudad. Este derecho a la ciudad, se debe
ampliar con la exigencia del derecho a la memoria, a la belleza y a los lugares
para expresión de la comunidad y aquí radica el lugar metropolitano del arte.
La conciencia cada vez más creciente de los ciudadanos
sobre las características y calidad de vida en los barrios y ciudades, ha hecho
que empiecen a crearse organizaciones sociales que luchan por defender los
espacios públicos y una calidad de vida aceptable, que incluya espacios verdes y
áreas de esparcimiento accesibles y bien conservadas.
La Plataforma Ciudadana por el Espacio Público, es en
Quito un movimiento que llegó a agrupar hasta 16 organizaciones ciudadanas, que
luchan por la recuperación de los espacios públicos y vigilan su mantenimiento
en esas condiciones, denunciando los comodatos concedidos, que luego se
privatizaban.
b) Los sistemas de espacios verdes
En Inglaterra surgió el primer parque público, el de
Birkenhead en Liverpool, diseñado por John Paxton y del cual Frederick
Law Olmsted tomo una serie de parámetros que los aplicó en sus proyectos,
especialmente en el Central Park de Nueva York, estas premisas luego fueron desarrolladas
por sus seguidores, creando en definitiva la arquitectura del paisaje.
 |
| 26.1. Parque de Birkenhead (Liverpool) |
 |
| 27.1. Central Park (Nueva York) |
Los sistemas de espacios verdes, que se han logrado
integrar en varias ciudades, Madrid, Victoria, Chicago, etc. lo que hacen es
conectar sus áreas verdes, los parques de las ciudades entre sí, por medio de avenidas
arboladas, y estos con las áreas naturales que rodean las ciudades, creando un
verdadero sistema de espacios verdes, que además de permitir y promover paseos
y movilidad, introduce en las urbes la vida vegetal y animal, los pájaros, y un
sinnúmero de especies animales y vegetales que le dan vida y naturaleza.
 |
| 28.1. Vitoria-Gasteiz (España) |
c) La
formación profesional y la práctica del urbanismo
La formación de especialistas en la planificación y el
diseño urbano prácticamente no ha existido en el Ecuador, alguna maestría
dedicada a la planificación general del desarrollo, unas pocas al urbanismo, no
han sido ni de lejos, suficientes para formar un buen número de técnicos que
los gobiernos nacional y locales demandan.
En países de nuestro entorno hace ya muchos años que se
crearon los Institutos de Urbanismo, vinculados ya sea a las universidades
importantes o a los gobiernos locales, en estas entidades bajo la dirección de
destacados urbanistas se han propuesto las más adecuadas políticas y se han producido
las más importantes soluciones urbanísticas para muchas ciudades y situaciones.
Estos institutos creados en los años 60, como el IPPUC de
Curitiba, o el Observatorio de Cultura Urbana de Bogotá, que desde la academia
y con amplia participación de diversos profesionales y de la ciudadanía, propusieron
proyectos y adelantaron soluciones, convirtiéndose en laboratorios de
experimentación urbana fieles a lo que sus ciudadanos desean.
Si entendemos la planificación como un proceso continuo de
elaboración y revisión de los planes, la inmensa mayoría de los municipios
ecuatorianos no contaba ni cuenta con profesionales suficientes para llevar
adelante estas tareas.
En la
planificación y el ordenamiento territorial, en nuestro país, se vienen
repitiendo los mismos criterios, categorías e instrumentos desde hace más de 40
años, no se han dado pasos importantes a este respecto, tampoco se han
incorporado categorías e instrumentos que tienen en otros países muchos años de
aplicarse y con resultados muy positivos en la mejora de la calidad de vida de
las ciudades.
El Instituto de Urbanismo de la Universidad Central de
Venezuela, ha realizado acciones, adelantado propuestas y mantiene desde 1967, especializaciones,
maestrías y un doctorado en urbanismo, en temas como los de: planificación del
transporte, diseño y planificación urbana. Este Instituto tiene un convenio con
el Centro de Posgrado de la ULEAM, que gestionamos para la Maestría en Diseño
Urbano que se llevó a cabo entre los años 2004 y 2006.
En el Ecuador, a pesar de que existen instituciones
dedicadas a la planificación y el urbanismo, los resultados no son los que deberían
esperarse; falta autoridad, opinión y presencia, ideas y propuestas
urbanísticas que se lleven a cabo.
Sin duda hace falta reformar esas escuelas y esos
institutos y seguramente crear otros, que produzcan conocimientos y den
formación en aspectos claves del ordenamiento territorial y el diseño urbano, y
que aparezcan otras maestrías profesionalizantes y de investigación, más
específicas para los temas señalados.
Es fácilmente comprobable el hecho de que los
proyectos ahora llamados de regeneración urbana, elevan la autoestima de sus
usuarios, fomentan la cultura ciudadana de cuidar y mantener los espacios
públicos y de colaborar con el mantenimiento y buena presencia de los planos
verticales que conforman estos espacios.
Los espacios públicos exigen una alta calidad en todos
sus aspectos: en el diseño orden y propósito, en su composición considerar los
tres elementos básicos del espacio urbano; los planos verticales, los planos
horizontales y los objetos urbanos y en su calidad constructiva, lo optimo,
garantizando durabilidad y bajo costo de mantenimiento.
La bondad del urbanismo actual se verifica en la calidad
del espacio público. La ciudadanía tiene derecho a la belleza, y
hasta derecho al lujo, por que no hay nunca despilfarro, sino justicias cuando
se da riqueza a los pobres. Por lo tanto, antes que nada, el espacio público es
un desafío y una oportunidad para la justicia urbana.
Por otra parte, nada justifica que no exista una
preocupación y un debate públicos sobre el diseño, el color y los materiales de
los edificios públicos, de terminales o de hospitales, etc., y también de las
operaciones inmobiliarias privadas (viviendas, oficinas, comercios) puesto que
su exterior configura el espacio público.
5) Corolario
a) El
desarrollo territorial y la movilidad
No podemos
descartar la necesidad de determinar a través de una ley, los límites del suelo
urbano, fijando los parámetros mínimos y los requisitos indispensables para que
un suelo pueda ser declarado urbano. En el Ecuador hay una tendencia demasiado
evidente a ampliar de forma arbitraria los límites del suelo urbano, sin asumir
las responsabilidades correspondientes.
También hay que
prestar atención a los límites del suelo urbano y su relación con los subsidios
a la vivienda, si se subvenciona la vivienda situada fuera del límite urbano,
se irá en perjuicio de las ciudades, acelerando el proceso de abandono de los
núcleos urbanos, incrementando tiempos, costos y necesidad de infraestructura
hacia esa nuevas ubicaciones.
Habría que ver que las inversiones de los
gobiernos autónomos descentralizados y las del estado no se hagan para lograr
que las áreas rurales sean accesibles a efectos de urbanizarlas, sino para
acelerar la circulación de la gente en áreas urbanas densas, o en
infraestructuras en los asentamientos humanos.
Resulta fundamental, integrar la
planificación del uso del suelo y la del transporte apoyando modelos de
desarrollo que reduzcan la demanda de transporte, con la participación
multidisciplinar de profesionales especializados y de manera especial con la
consulta pública, o consulta ciudadana, que a estas alturas del desarrollo
resulta insoslayable.
b) Promoción del transporte urbano eficiente
y amable con el medio ambiente
La provisión de servicios e infraestructura
para la movilidad de las personas y bienes, es necesaria para el desarrollo
social y económico y para mejorar la calidad de vida y la competitividad. Estos
servicios y la infraestructura del transporte deben proveer acceso a todos de
forma segura, confiable, económica, eficiente, equitativa y accesible, mientras
mitigan los impactos negativos en la salud, y el medio ambiente, local y
globalmente, en el corto, mediano y largo plazo sin comprometer el desarrollo
de futuras generaciones.
El sector del transporte tiene sin duda, un
rol esencial y positivo que jugar en el desarrollo económico y social. Las
necesidades de transportación se incrementarán con seguridad, sin embargo,
puesto que el sector transporte es también una fuente de emisiones a la
atmosfera, es necesario revisar los sistemas existentes para un diseño y gestión
mas efectivos tanto del tráfico como de los sistemas de transporte.
El objetivo básico de estos programas es el
desarrollar y promover políticas o programas de costos eficientes, para
limitar, reducir o controlar, apropiadamente, las emisiones contaminantes a la
atmosfera y otros efectos adversos al medio ambiente desde el sector del
transporte, tomando en cuenta las prioridades del desarrollo así como las
circunstancias locales y nacionales y los aspectos de seguridad.
Será necesario adoptar programas de
transporte urbano que favorezcan la más alta ocupación del transporte público,
así como auspiciar los modos no motorizados de transporte, proveyendo de ciclo
vías seguras.
El gobierno central y los gobiernos locales
deben prestar particular atención a la gestión efectiva del tráfico, a la
operación eficiente del transporte público, y al mantenimiento de la
infraestructura de transporte, promover el intercambio de información entre
países, y autoridades locales y metropolitanas, re evaluar los patrones
actuales de consumo y producción para reducir el uso de energía y recursos
nacionales.
En este sentido es muy importante que por
primera vez en nuestro país se analice y se discuta un Plan Especial de
Movilidad (2013 – 2037), del que ya se ha presentado un Primer Informe de
Avance, que incluye las infraestructuras, vías, puertos y aeropuertos,
infraestructuras nodales para tráfico nacional e internacional y el
equipamiento, entendemos como parte importante de un Plan Nacional de
Desarrollo Territorial.
c) El
Metro de Quito
Cabe aquí mencionar por su gran importancia,
el proyecto del Metro de Quito, proyecto que desde el año 2009, hemos venido
apoyando a través de artículos publicados en los diarios nacionales y que se
han incluido en el Blog “La Red de Espacios Públicos “ que mantenemos desde el
año 2007.
Es un proyecto que por su velocidad y
capacidad no tiene discusión para una ciudad como Quito, aunque algunas voces
siguen mencionando su inconveniencia. Nuestra visión a futuro de largo plazo,
tiene, así lo creemos, mas peso, porque además de utilizar una energía no
contaminante, de la que el Ecuador dispondrá en breve más que suficiente,
permite una ampliación casi ilimitada de la red.
El sistema del Metro de Quito, tiene también
la posibilidad de aprovechar una coordinación modal a futuro, con un tren
ligero que utilizando las actuales vías férreas hacia el sur y el nor-oriente de
Quito, incorporaría al transporte público eficiente y no contaminante, bastas
zonas, incluido el nuevo aeropuerto de Quito.
En algunas ciudades se ha utilizado la misma
línea férrea existente, modernizándola, pues el tren ligero se ha diseñado y construido
para su operación en redes ferroviarias de curvas con menor radio de giro y
pendientes más pronunciadas.
d) La
movilidad peatonal
Es la forma más simple de movilidad y la más
saludable; si hay las condiciones necesarias, resulta muy agradable caminar
para ir al trabajo; a la escuela, a las compras, o simplemente a pasear, es la
forma más humana y sustentable de habitar la ciudad.
Es fundamental a nuestro juicio el no perder
jamás de vista que los espacios públicos terminan en donde empieza el espacio
privado, la línea de fábrica es ese límite tan importante para los propietarios
y para los ciudadanos, que marca que todo lo que esta entre las dos líneas de
fábrica opuestas en una vía, es espacio público, de propiedad, uso y
administración pública. En los últimos años hemos visto con sorpresa que
algunas autoridades locales declaraban que las aceras son de responsabilidad de
“los frentistas”, tremendo error, especie de concesión a la propiedad privada
de un espacio eminentemente público.
 |
| 29.1. Avenida de La Libertad (Lisboa) |
Otra cosa es que las administraciones
públicas financien parcialmente, a través de las contribuciones especiales de
mejoras o de otros sistemas, gravando con impuestos y en base al frente de cada
lote a los propietarios. Es bastante razonable, que si se mejoran las aceras a
los ciudadanos, los beneficiados más directos, contribuyan con esa mejora que
les favorece.
En ciudades de nuestro entorno inmediato
como Bogotá, se han hecho estudios, diseños e investigaciones de los productos
locales que mejor se adaptan para el acabado del piso de las aceras, clima,
durabilidad, y se han determinado unas características muy bien definidas de
materiales, colores y acabados, que le dan a la ciudad un carácter, una
definición e identidad, haciendo además que la obra pública revierta en
creación de empleo local.
Vivir en ciudades con densidades medias y altas inclusive
y caminar bastante, es mucho más respetuoso con el medio ambiente, que vivir en
una urbanización cerrada de baja densidad e ir en automóvil a todas partes.
e) Gestión
urbana y de la movilidad
El establecimiento de zonas de
estacionamiento controlado, las denominadas zona azul, ha dado muy buenos resultados
en Quito y otras ciudades, pues aquellas personas que utilizaban la vía pública
durante 8 horas o más para estacionar sus vehículos y acceder a sus trabajos,
ahora no lo pueden hacer y tienen que alquilar estacionamientos en el interior
de las manzanas o cambiar a la modalidad de transporte público o institucional.
Los resultados son, que por una cantidad no
mayor, 40 centavos de dólar en Quito, se puede conseguir estacionamiento en las
calles con zona azul, con cierta facilidad y comodidad, disminuyendo el tráfico,
la congestión y el abuso en la utilización de las vías públicas.
En algunas ciudades grandes como Londres o
Singapur, se han mejorado los trayectos de autobús urbano, cobrando tasas por
congestión que reduzcan el número de vehículos particulares en las vías
urbanas.
El uso de las carreteras y vías, como hemos
visto supone unos costos sociales que en principio deberían asumirlos, al menos
parcialmente, los conductores, pues son los que aumentan la contaminación y la
congestión vial, debería cobrárseles por esto.
Por otro lado, al no gravar de forma
apropiada el consumo de gasolina, estamos subvencionando implícitamente,
estilos de vida suburbanos que son intensivos en consumo energético y
propiciando que los ciudadanos abandonen las ciudades.
En realidad los impuestos sobre los automóviles y la
gasolina deben hacerse por consideraciones sociales y medioambientales y no por
el deseo de aumentar al máximo la recaudación.
Los impuestos sobre los terrenos para
proyectos en las afueras de las ciudades deberían reflejar el coste de las infraestructuras
financiadas públicamente y los costos que le suponen a los ciudadanos el hecho de que sus centros
comerciales abandonen el centro de la ciudad. Asimismo los impuestos deberían grabar
a los proyectos que generen grados inaceptables de segregación social,
congestión y contaminación.
6) A
manera de epílogo
La energía imperecedera de las ciudades es un reflejo de
esa naturaleza profundamente social de la humanidad, la capacidad para
comunicarnos, unos con otros, es nuestra característica fundamental como
especie.
La interacción personal, tiene a pesar de los grandes avances
en las nuevas tecnologías; Skype, Facebook, etc., una gran ventaja, estas
tecnologías nos han enseñado algunas cosas sin tener que vernos la cara, pero
la dimensión humana, amplia y profunda, de encuentro, que tienen actos como
este, no puede ser reemplazada todavía.
Inmanuel Kant, (D30) filósofo que vivió de 1724 a 1804, que nunca
salió de su pueblo, Könisberg en Prusia, dijo:
 |
| 30.1. Inmanuel Kant |
“La utopía es la
marcha irrefrenable de la humanidad hacia la Ciudad Ideal, que conduce a la paz
universal”
Edward Glaeser, señala algo con lo que estamos muy de
acuerdo: Las ventajas de la proximidad con otros seres humanos son demasiado
grandes; nuestra cultura, la prosperidad y la libertad son en última instancia,
fruto de personas que viven, trabajan y piensan juntas, y ahí reside
precisamente el triunfo supremo de la ciudad.
Muchas gracias por su amable atención
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71Z00500MEC. 91 pp.
8) Procedencia
de los gráficos
4.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
8.1.
9.1.
9.2.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
10.1.
10.2.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
11.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
12.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
14.1.
Google Earth
15.4.
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/11/08/¿que-hacer-con-la-congestion-vehicular-en-santiago/congestion-en-santiago/
16.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
17.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
18.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
18.2.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005
19.1.
INEC / EVR
20.1.
INEC / EVR
21.1.
INEC / EVR
22.1.
ROGERS, Richard. Ciudades para un pequeño planeta. Editorial Gustavo Gili.
Barcelona 2000. 180 pp. / EVR
23.1.
GLAESER, Edward. El Triunfo de las Ciudades. Taurus. México. 2011. 494 pp. /
EVR
27.1.
Google Earth
28.1.
La Red de Espacios Públicos
29.1.
SIZA VIERA, Alvaro et alt. Plan Especial Recoletos – Prado. Memoria. Madrid
2005. / EVR
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